学习目标 单元三 配气机构的结构与检修 ● 理解配气机构的工作过程 ● 学会配气机构的修理方法 ● 掌握配气机构的结构特点 单元三 配气机构的结构与检修 学习目标 ● 理解配气机构的工作过程 ● 学会配气机构的修理方法 ● 掌握配气机构的结构特点 ● 掌握配气机构的基本检测方法

单元三 配气机构的结构与检修 3.1概述 3.1.1配气机构的作用和组成 1、配气机构的作用 单元三 配气机构的结构与检修 3.1概述 3.1.1配气机构的作用和组成 1、配气机构的作用 在发动机工作过程中，配气机构按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和点火次序的要求，开启和关闭各气缸的进、排气门，使新鲜混合气及时的进入气缸，废气得以及时的排出气缸外。 2、配气机构的组成 发动机配气机构基本可分成两部分：气门组和气门传动组。 气门组用来封闭进、排气道，主要零件包括气门、气门座、气门弹簧、气门导管等。气门组的组成与配气机构的形式基本无关，但结构大致相同。 气门传动组是从正时齿轮开始至推动气门动作的所有零件，作用是使气门定时开启和关闭，它的组成视配气机构的形式不同而异，主要零件包括正时齿轮（正时链轮和链条或正时皮带轮和皮带）、凸轮轴、挺杆、推杆、摇臂轴和摇臂等。

单元三 配气机构的结构与检修 3.1概述 3.1.2配气机构的分类和工作原理 1、配气机构的分类 单元三 配气机构的结构与检修 3.1概述 3.1.2配气机构的分类和工作原理 1、配气机构的分类 发动机配气机构形式多种多样，其主要区别是气门布置形式和数量、凸轮轴布置形式和驱动方式。 （1）按气门布置形式分类图3-1 捷达车五气门示意图 按气门布置形式分类可分为侧置气门和顶置气门，其中顶置气门应用最广泛，侧置气门已被淘汰。以下配气机构如果不特别说明，则都为顶置气门式。 一般发动机都采用每缸两气门，即一个进气门和一个排气门的结构。为了进一步提高气缸的换气性能，许多中、高级新型轿车的发动机上普遍采用每缸多气门结构，如三气门、四气门、五气门等，其中以四气门为多见。如图3-1所示为捷达王发动机每缸五气门（三个进气门、两个排气门）结构。 气门数目的增加，使发动机的进、排气通道的断面面积大大增加，提高充气效率，改善了发动机的动力性能。

单元三 配气机构的结构与检修 3.1概述 3.1.2配气机构的分类和工作原理 （2）按凸轮轴布置形式和驱动方式分类 ①凸轮轴下置式： 单元三 配气机构的结构与检修 3.1概述 3.1.2配气机构的分类和工作原理 （2）按凸轮轴布置形式和驱动方式分类 ①凸轮轴下置式： 大多数载货汽车和大中型客车发动机都采用这种结构形式，如图3-2所示。气门组由气门、气门导管。气门弹簧、气门弹簧座、气门锁片等组成。气门传动组由凸轮轴、凸轮轴正时齿轮、挺柱、推杆、摇臂、摇臂轴等组成。其结构特点是凸轮轴平行布置在曲轴一侧，位于气门组下方，配气机构的工作通过曲轴和凸轮轴之间的一对正时齿轮将曲轴的动力传给凸轮轴来带动。

单元三 配气机构的结构与检修 3.1概述 3.1.2配气机构的分类和工作原理 ②凸轮轴上置式： 单元三 配气机构的结构与检修 3.1概述 3.1.2配气机构的分类和工作原理 ②凸轮轴上置式： 现代轿车使用的高速发动机大多采用这种结构形式，如图3-3所示。凸轮轴仍与曲轴平行布置，但位于气门组上方，凸轮轴直接通过摇臂来驱动气门开启和关闭，省去了推杆，使往复运动质量大大减小，但此种布置使凸轮轴距离曲轴较远，因此，不方便使用齿轮传动，现多采用同步齿形胶带传动，这种结构形式的气门传动组主要由凸轮轴、同步齿形胶带、挺往、摇臂、摇臂轴等组成。

单元三 配气机构的结构与检修 3.1概述 3.1.2配气机构的分类和工作原理 ③凸轮轴中置式： 单元三 配气机构的结构与检修 3.1概述 3.1.2配气机构的分类和工作原理 ③凸轮轴中置式： 一些速度较高的柴油机将凸轮轴位置抬高到缸体上部，如图3-4所示。

单元三 配气机构的结构与检修 3.1概述 3.1.2配气机构的分类和工作原理 单元三 配气机构的结构与检修 3.1概述 3.1.2配气机构的分类和工作原理 配气机构工作原理如图3-5所示。发动机工作时，正时齿轮带动凸轮轴旋转，当发动机需要进行换气冲程时，凸轮凸起部分通过挺柱、推杆、高速螺钉推动摇臂摆转，使得摇臂的另一端向下推开气门，并压缩气门弹簧。凸轮凸起部分的顶点转过挺柱后，凸轮对挺柱的推力减小，气门在弹簧张力下逐渐关闭，凸轮凸起部分离开挺柱时，气门完全关闭，换气冲程结束，压缩和做功冲程开始。气门在弹簧张力作用下严密关闭，使气缸密闭。

单元三 配气机构的结构与检修 3.1概述 3.1.3配气相位 用曲轴转角表示气门开启与关闭时刻和开启的持续时间，称为配气相位，如图3-6所示。

单元三 配气机构的结构与检修 3.1概述 3.1.3配气相位 1、进气提前角 单元三 配气机构的结构与检修 3.1概述 3.1.3配气相位 1、进气提前角 在排气冲程接近完成时，活塞到达上止点之前，进气门便开始开启。从进气门开始开启到上止点所对应的曲轴转角称为进气提前角，用α表示。一般α值在10～30°之间。进气门早开，使得活塞到达上止点开始向下移动时，进气门已有一定开度，所以可较快地获得较大的进气通道截面，减少进气阻力。 2、进气迟闭角 在进气冲程到达下止点时，进气门并未关闭，而是在活塞上行一段距离后才关闭。从活塞位于下止点至进气门完全关闭时对应的曲轴转角称为进气迟闭角，用β表示。一般β值在40～80°之间。活塞在到达下止点时，气缸内的压力仍低于大气压力，且气流还有相当大的惯性，适当延迟关闭进气门，可利用压力差和气流惯性继续进气。进气门开启持续时间内的曲轴转角，即进气持续角为α+180°+β，约为230°～290°。

单元三 配气机构的结构与检修 3.1概述 3.1.3配气相位 3、排气提前角 单元三 配气机构的结构与检修 3.1概述 3.1.3配气相位 3、排气提前角 在做功冲程的后期，活塞到达下止点前，排气门便开始开启。从排气门开始开启到活塞到达下止点时所对应的曲轴转角称为排气提前角，用γ表示。一般γ值在40～80°之间。做功冲程接近结束时，气缸内的压力约为0.3～0.5MPa，做功作用已经不大，此时提前打开排气门，高温废气迅速排出，减小活塞上行排气时的阻力，减少排气时的功率损失。高温废气提早迅速排出，还可防止发动机过热。 4、排气迟闭角 排气门是在活塞到达上止点后，又开始下行一段距离后才关闭的。从活塞位于上止点到排气门完全关闭时所对应的曲轴转角称为排气迟闭角，用Ф表示。一般Ф数值在10～30°之间。活塞到达上止点时，气缸内的压力仍高于大气压，由于气流有一定的惯性，排气门适当延迟关闭可使废气排得更干净。排气门开启持续时间内的曲轴转角，即排气持续角为γ+180+Ф，约为230°～290°。

单元三 配气机构的结构与检修 3.1概述 3.1.3配气相位 5、气门叠开与气门叠开角 单元三 配气机构的结构与检修 3.1概述 3.1.3配气相位 5、气门叠开与气门叠开角 由于进气门早开和排气门晚关，在活塞位于排气上止点附近，出现一段进、排气门同时开启的现象，称为气门叠开。同时开启的角度，即进气门提前角α与排气门迟后角Ф之和称为气门重叠角。气门叠开时气门的开度很小，且新鲜气流和废气流有各自的惯性，在短时间内不会改变流向，适当的叠开角，不会出现废气倒流进气道和新鲜气体随废气排出的现象。相反，进入气缸内部的新鲜气体可增加气缸内的气体压力，有利于废气的排出。

单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 气门组在配气机构中相当于一个阀门，作用是准时接通和切断进排气系统与气缸之间的通道。气门组一般由气门、气门导管、气门弹簧、气门弹簧座及锁片等组成，如图3-7所示。 气门组应保证气门能够实现气缸的密封，因此要求：气门头部与气门座贴合严密；气门导管与气门杆的上下运动有良好的导向；气门弹簧的两端面与气门杆的中心线相垂直，以保证气门头在气门座上不偏斜；气门弹簧的弹力足以克服气门及其传动件的运动惯性力，使气门能迅速开闭，并保证气门紧压在气门座上。

单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.1气门 气门的作用是封闭进、排气通道。 1、气门的结构 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.1气门 气门的作用是封闭进、排气通道。 1、气门的结构 气门由头部和杆部两部分组成，如图3-8b）所示，气门头部与气门座配合实现密封气缸的进、排气通道的作用，气门杆部则主要为气门的运动导向。

单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.1气门 （1）气门头部 气门头部由顶部和密封锥面组成。 1）气门顶部 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.1气门 （1）气门头部 气门头部由顶部和密封锥面组成。 1）气门顶部 平顶气门结构简单，制造容易，吸热面积较小，质量小，多数发动机的进、排气门均采用此结构。 喇叭形顶部与杆部的过渡部分具有一定的流线型，所以气流流通较顺利，可减小进气阻力，但是顶部受热面积较大，故多用于进气门，而不宜用于排气门。 球面顶气强度高，排气阻力小，废气清除效果好，适于做排气门。

2）气门密封锥面 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.1气门 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.1气门 2）气门密封锥面 气门头部与气门座圈接触的工作面，是与气门杆部同一中心线的锥面，一般将这一锥面与气门顶部平面的夹角称为气门锥角，如图3-9所示。通常做成30°和45°。 锥形工作面的作用： ①能提高密封性和导热性。 ②气门落座时，有自定位作用。 ③避免气流拐弯过大而降低流速。 ④能挤掉接触面的沉淀物，起自洁作用。

（2）气门杆身 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.1气门 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.1气门 （2）气门杆身 气门杆身与气门导管配合，为气门开启与关闭过程中的上下运动导向。气门杆身为圆柱形，发动机工作时，气门杆身在气门导管中不断上下往复运动，而且润滑条件极为恶劣。因此，要求气门杆身与气门导管有一定的配合精度和耐磨性，气门杆身表面都经过热处理和磨光，气门杆身与头部之间的过渡应尽量圆滑，不但可以减小应力集中，还可以减少气流阻力。 （3）气门弹簧座的固定 气门杆的尾部用以固定气门弹簧座，其结构随弹簧座的固定方式不同而异。常见的有锥形锁片式和锁销式。

（4）气门油封 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.1气门 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.1气门 （4）气门油封 发动机工作时有少量机油进入气门导管与气门之间的间隙，起润滑作用。但如果机油过多，将会在气缸内造成积炭和在气门上产生沉积物。因此，发动机在气门杆上装有气门油封，其结构形式如图3-11所示。

单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.1气门 2、气门的检修 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.1气门 2、气门的检修 气门的耗损主要有：气门工作面起槽、变宽，甚至烧蚀后出现斑点和凹陷，气门杆及尾端的磨损，气门杆的弯曲变形等。 （1）气门的检测 检测气门损耗达到下列情形之一时，应予以修校或换新。 ①轿车气门杆磨损量＞0．05mm，载货汽车气门杆磨损量＞0．10mm，或有明显的台阶形磨损。 ②气门头圆柱面的厚度＞1.0mm。 ③气门尾端的磨损量＞0.5mm。 ④气门杆直线度误差大于0.05mm时，应予更换或校直，校直后的直线度误差不得大于0．02mm。如图3-12所示为气门杆直线度的检测。将气门架在检测台上，转动气门杆一圈，百分表的摆差即为直线度误差。

单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.1气门 （2）气门的修理 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.1气门 （2）气门的修理 气门工作锥面起槽、变宽，甚至烧蚀后出现斑点和凹陷时，应在气门光磨机上进行光磨修理。气门的光磨工艺如下： ①光磨前先检校气门杆使其符合要求。 ②将气门杆紧固在光磨机夹架上，气门头部伸出长度约40mm，按气门工作锥面的角度调整夹架。 ③查看砂轮工作面是否平整。 ④启动光磨机，检查确认气门夹持无偏斜时即可试磨。试磨时，先使砂轮轻轻接触气门，若磨削痕迹与工作锥面在全长接触或略偏向气门杆，则光磨机夹架的角度符合要求。 ⑤光磨进刀时，冷却液要充足，并控制好横向进给速度和纵向进刀量，直至磨损痕迹磨光为止，光磨后气门的要求如下：大端圆柱面的厚度＞1 mm，工作锥面的径向圆跳动误差＜0．01 mm，表面粗糙度＜0．25μm，与气门杆部的同轴度误差＜0.05 mm。

单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.2气门座 进、排气道口与气门密封锥面直接贴合的部位称为气门座。其功用是与气门头部一起对气缸起密封作用，同时接受气门头部传来的热量，起到对气门散热的作用。 1、气门座的结构 气门座可直接在气缸盖上镗出：或单独制成气门座圈，镶嵌在气缸盖上，如图3-13所示。直接在气缸盖上的气门座散热效果好，使用中不会发生气门座圈脱落事故，但磨损后不便于修换。

2、气门座的检修 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.2气门座 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.2气门座 2、气门座的检修 气门座的耗损主要是磨料磨损和由于冲击载荷造成的硬化层脱落，以及受高温气体的腐蚀，使得密封带变宽，气门与气门座关闭不严，气缸密封性降低。如果出现这些现象，一般应检修气门座。 气门座检修的技术要求是：气门座表面不得有任何损伤，气门座固定可靠；工作锥面正确，表面粗糙度Ra取值在1.25～6.3μm之间；气门座圈工作面宽度在1.2～2.5mm之间；气门下陷量符合要求。

（1）气门座的镶换 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.2气门座 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.2气门座 （1）气门座的镶换 如气门座有裂纹、松动、烧蚀或磨损严重；或经多次加工修理，使新气门装入后，气门头部顶平面仍低于气缸盖燃烧室平面2mm以上，应镶换新的气门座，其工艺要点如下： ①拆卸旧气门座。注意，不要损伤气门座承孔。 ②选择新气门座。用外径千分尺测量气门座外径，用内径量表测量气门座承孔内径，并根据气门座和缸盖承孔的材质选择合适过盈量(一般在0.07mm～0.17mm)。 ③气门座的镶换。将检查合格的新气门座进行冷却，时间不少于10min，同时加热气门座承孔，然后在气门座外侧涂上一层密封胶，将气门座压入承孔中。

（2）气门座的铰削 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.2气门座 其铰削工艺如下： 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.2气门座 （2）气门座的铰削 其铰削工艺如下： ①根据气门头直径和工作锥面选择一组合适的饺刀，再根据气门直径选择刀杆。每组铰刀有45°（或30°）、15°和75°三种不同角度。其中45°（或30°）铰刀又分为粗铰刀和精铰刀两种。 ②检查气门导管，若末更换气门导管，应检查气门导管的磨损程度，检查方法可参见本节“气门导管的更换”。 ③砂磨硬化层。若未更换气门座，铰削前先将砂布垫在铰刀下，磨除座口硬化层，以防止铰刀打滑和延长铰刀的使用寿命。 ④粗铰工作面。用45°粗铰刀绞削气门座工作面，直至消除磨损和烧蚀痕迹（对于新座圈，则要求铰削出宽度适当的工作锥面）。 ⑤用深度游标尺检查气门下陷量。 ⑥调整环带位置和宽度。密封环带应处于工作锥面中部。若偏向气门杆部。选用15°铰刀（斜面与刀杆中心线夹角）铰刀修整；若偏向气门头部，则选用75°铰刀修整。若环带过宽，用 15°和 75°两种铰刀分别铰削。 ⑦用精铰刀铰削气门座工作面，降低表面粗糙度，或用细砂布包在刀刃上，将气门座工作面磨光。

（3）气门与气门座的研磨 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.2气门座 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.2气门座 （3）气门与气门座的研磨 ①将气缸盖倒置，用柴油洗净气门、气门座、气门导管，清除积炭，并在气门头端标示出顺序记号。 ②在气门工作锥面上均匀涂抹一层粗研磨膏，气门杆上涂少许机油，将气门杆插入导指管内，用气门捻子吸住气门。 ③研磨时，一边用手指搓动气门捻子的木柄，使气门单向旋转一定角度，一边将气门捻起一定高度后落下进行拍击。注意始终保持单向旋转，不断改变气门与气门座在圆周方向的相对位置。 ④当气门磨出整齐、无斑痕和麻点的接触环带时，将粗研磨膏洗去，换用细研磨膏继续研磨，直到气门工作面出现一条整齐的灰色无光的环带时，洗去细研磨膏，涂上机油再研磨几分钟。 ⑤最后洗净气门、气门座、气门导管。 研磨气门时应注意：研磨时，研磨膏不宜过多，以免进入气门导管，造成气门杆与气门导管的早期磨损；在保证密封的前提下，研磨时间不宜过长，拍击力不宜过猛，以防环带过宽，出现凹陷。

（4）气门密封性检验图3-16 气门密封性检验 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.2气门座 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.2气门座 （4）气门密封性检验图3-16 气门密封性检验 气门和气门座经过修理后，都要进行密封性检查，其方法如图3-16所示。试验时，先将空气容筒紧密贴在气门头部周围，再压缩橡皮球，使空气容筒内具有一定压力（ 68.6pa左右），如果在半分钟内，气压表的读数不下降，则表示气门与气门座的密封性良好。

单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.3气门导管 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.3气门导管 气门导管的作用是给气门的运动导向，保证气门和气门座锥面的精确配合，并为气门杆散热。 1、气门导管的构造 气门导管的外形及安装位置如图3-17所示。它为圆柱形管，其外表面有较高的加工精度、较低的粗糙度，与缸盖(体)的配合有一定的过盈量，以保证良好地传热和防止松脱。有的发动机对气门导管用卡环定位，使气门弹簧下座将卡环压住，因此导管轴向定位可靠。

单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.3气门导管 2、气门导管的检修 （1）检查气门导管与气门杆之间的配合间隙。 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.3气门导管 2、气门导管的检修 （1）检查气门导管与气门杆之间的配合间隙。 将气缸盖倒置在工作台上，将气门顶升至高出座口约10mm左右，安装磁性百分表座，使百分表的触头触及气门头边缘，侧向推动气门头，同时观察百分表指针的摆动，其摆动量即为实测的近似间隙，如图3-18所示。如换上新气门，其间隙值仍超过允许值，则应更换气门导管。气门杆与气门导管的配合间隙超过限度，应予以更换。 也可按经验法检查气门杆与导管的间隙，方法如下：将气门杆和气门导管擦净，在气门杆上涂一层薄机油，将气门放入气门导管中，上下拉动数次后，气门在重力作用下能徐徐下落，表示气门杆与气门导管的配合间隙适当。

单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.3气门导管 （2）更换气门导管 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.3气门导管 （2）更换气门导管 当气门导管磨损严重，会使气门杆与气门导管的配合间隙超过限度，应予以更换。其工艺要点为： ①用外径略小于气门导管内孔的阶梯轴铳出气门导管。 ②选择外径尺寸符合要求的新气门导管。 ③安装气门导管：用细砂布打磨气门导管承孔口，在承孔内壁与导管外表面上涂少许机 油，并放正气门导管，按好铜质的阶梯轴用压力机或手锤将气门导管装入承孔内。 ④气门导管的铰削：如图3-19所示，采用成型专用气门导管铰刀铰削，进刀量不易过大，铰刀保持垂直，边铰边试，直至间隙合适为止。

单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.4气门弹簧 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.4气门弹簧 气门弹簧的作用是克服气门关闭过程中气门及传动件因惯性力而产生的间隙，保证气门及时落座并紧密贴合，同时防止气门在发动机振动时因跳动而破坏密封。 1、气门弹簧的构造 气门弹簧为圆柱形螺旋弹簧，其结构如图3-20所示。

单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.4气门弹簧 2、气门弹簧的检修 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.4气门弹簧 2、气门弹簧的检修 气门弹簧出现断裂、歪斜、弹力减弱现象时，应予以更换。气门弹簧的弹力在弹簧检验仪上进行。弹力小于原厂规定的10％时，应予以更换。无弹簧检验仪时，可用对比新旧弹簧的自由长度判断，自由长度差超过2mm时，应予以更换。对气门弹簧进行垂直度测量，如有歪邪，应予以更换。气门弹簧的检测如图3-21所示。

单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.4气门弹簧 3、气门间隙 单元三 配气机构的结构与检修 3.2气门组的构造与维修 3.2.4气门弹簧 3、气门间隙 由于在发动机工作过程中，配气机构零件会受热膨胀，从而导致气门关闭不严，因此在摇臂与气门尾端之间（凸轮与气门尾端之间或凸轮与摇臂之间）留有一定的间隙，称为气门间隙。图3-22 气门间隙 如图3-22所示为三种配气机构的气门间隙。

单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 气门传动组的作用是按规定的配气相位定时地驱动气门开闭，并保证气门有足够的开度和适当的气门间隙。气门传动组由凸轮轴和挺杆、推杆、摇臂等组成。在结构上应使进、排气门按规定的配气相位及时启闭，保证气门有足够的开度和适当的气门间隙。

单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 凸轮轴的作用是驱动和控制发动机各缸气门的开启和关闭，使其符合发动机的工作顺序、配气相位及气门开度的变化规律等要求。此外，有些汽油发动机还用它来驱动汽油泵、机油泵和分电器等。它是气门驱动组件中最主要的零件。 1、凸轮轴的构造 凸轮轴主要由凸轮和凸轮轴轴颈组成，凸轮分为进气凸轮和排气凸轮两种，用来驱动气门的开启与关闭。轴颈对凸轮轴起支承作用。如图3-23为下置式凸轮轴的结构，其上有进气凸轮、排气凸轮、轴颈、驱动机油泵及分电器的齿轮和推动汽油泵摇臂的偏心轮。

单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 （1）凸轮的轮廓 单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 （1）凸轮的轮廓 凸轮的轮廓应保证气门启闭的持续时间符合配气相位的要求，并使气门有合适的升程及其升降过程的运动规律。图3-24 凸轮的轮廓 每种型号的发动机的凸轮具有不同的轮廓形状。如图3-24所示的凸轮轮廓中，整个轮廓由凸顶、凸根、打开凸面、关闭凸面组成。凸轮轴升程是指从基圆直径往上凸轮能达到的高度。它决定了气门的升程大小。凸轮的顶部称作凸顶，它的长度决定了气门将在完全打开的位置保持多长时间。凸顶可能有多种不同的轮廓形状，这取决于气门需在完全打开的位置保持多久。凸跟是指凸轮轴外形的底部部分，当挺柱或气门在凸跟部分移动时，气门处于完全关闭状态。凸轮的这些外形特征决定了气门打闭过程的具体特性——时间和速度。

单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 （2）凸轮的相对角位置 单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 （2）凸轮的相对角位置 凸轮的数目由气缸的多少而定。通常每一气缸有两个凸轮，分别用于进气和排气。各个凸轮相互间的位置，必须与发动机所采用的工作次序相适应。在四缸发动机中，同名凸轮（进气或排气凸轮）间的位置相差90°夹角，而在六缸发动机中则相差60°角。

单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 2、凸轮轴的驱动 单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 2、凸轮轴的驱动 凸轮轴由曲轴驱动，其驱动方式有正时齿轮式、链条式和齿形皮带式。 （1）正时齿轮驱动式 多用于下置式和中置式凸轮轴的驱动。汽油机一般只用一对正时齿轮，即曲轴正时齿轮和凸轮轴正时齿轮，如图3-25所示，柴油机需要同时驱动喷油泵，所以增加一个中间齿轮。曲轴正时齿轮用中碳钢制造，凸轮轴正时齿轮则多用夹布胶木。为保证配气和点火正时，齿轮上都有正时记号，装配时必须要将记号对齐。

单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 （2）链条驱动式 单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 （2）链条驱动式 多用于上置式凸轮轴的驱动，如图3-26所示。链条一般为滚子链，工作时，应保持一定的张紧度，不易产生振动和噪声，为此，在链传动机构中装有导链板并在链条松边装有张紧器。

单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 （3）齿形皮带驱动式 单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 （3）齿形皮带驱动式 多用于上置式凸轮轴的传动，如图3-27所示，齿形带式驱动与齿轮和链条传动相比，具有噪声低。质量轻、成本低、工作可靠和不需要润滑等优点。另外，齿形伸缩小，适合精度高的传动。因此，现代轿车高速发动机大多采用齿行皮带传动式。 为了确保传动可靠，齿形带保持一定张紧力，为此，在齿形带传动机构中也设置张紧器。

单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 3、凸轮轴的检修 单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 3、凸轮轴的检修 凸轮轴常见的损伤是凸轮轴的弯曲变形、凸轮轮廓磨损、支承轴颈表面的磨损以及正时齿轮驱动件的耗损等。这些耗损会使气门的最大开度和发动机的充气系数降低，配气相位失准，并改变气门上下运动的速度特性，从而影响发动机的动力性、经济性等。 （1）凸轮表面的检修 现代发动机的配气凸轮均为组合线型，需在专用磨床上用靠模加工，凸轮修磨十分困难。当凸轮表面仅有轻微烧蚀或凹槽时，可用砂条修磨，若凸轮表面磨损严重或最大升程小于规定值时，应予以更换。

单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 （2）凸轮轴弯曲变形的检修 单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 （2）凸轮轴弯曲变形的检修 凸轮轴的弯曲变形是以凸轮轴中间轴颈对两端轴颈的径向圆跳动误差来衡量，检查方法如图3-28所示。将凸轮轴放置在V型铁上，V型铁和百分表放置在平板上，使百分表触头与凸轮轴中间轴颈垂直接触。转动凸轮轴，观察百分表表针的摆差即为凸轮轴的弯曲度。 检查完毕后将检查结果与标准值比较，以确定是修理还是更换。

单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 （3）凸轮轴轴颈的检修 单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 （3）凸轮轴轴颈的检修 用千分尺测量凸轮轴轴颈的圆度误差和圆柱度误差，如图3-29所示。凸轮轴轴颈的圆度误差不得大于0.015mm，各轴颈的同轴度误差不得超过0.05mm。否则应按修理尺寸法进行修磨。

单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 （4）凸轮轴轴向间隙的检查与调整 单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 （4）凸轮轴轴向间隙的检查与调整 采用止推凸缘进行 轴向定位的发动机在检查轴向间隙时，用塞尺插入凸轮轴第一道轴颈前端面与止推凸缘之间或正时齿轮轮毂端面与止推凸缘之间，塞尺的厚度值即为凸轮轴轴向间隙。一般为0.10mm，使用极限为0.25mm，如间隙不符合要求，可用增减止推凸缘的厚度来调整。

单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 2、正时链轮和链条的检查 （1）正时链条长度的检查 单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 2、正时链轮和链条的检查 （1）正时链条长度的检查 如图3-31所示。对链条施以一定的拉力拉紧后测量其长度，超过允许值时，应予以更换。 （2）正时链轮最小直径的检查 如图3-32所示，将链条分别包住凸轮轴正时链轮和曲轴正时齿轮，用游标卡尺测量其直径，小于允许值时，应更换链条和链轮。

单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 3、正时皮带的检查安装 单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.1凸轮轴 3、正时皮带的检查安装 （l）曲轴带轮和正时带轮上都有标记，装配时都要将标记和气缸体上正时齿轮带轮室上的标记对齐，以保证配气相位的正确性。 （2）装上正时带。检查并确认齿形带无开裂，齿数、齿形不残缺，否则更换。 （3）正时齿形带张紧度的检查。如图3-33所示，检查正时齿形带的张紧度，用手指在正时齿轮和中间齿轮之间捏住正时齿形带，以刚好能转90°为合适，调整张紧轮固定螺母并拧紧。将曲轴转2～3圈后，复查确认。

单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.2挺柱 单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.2挺柱 挺柱的作用是将凸轮的推力传给推杆或气门。它安装在气缸体或气缸盖上相应处镗出的导向孔中，常用镍铬合金铸铁或冷激合金铸铁制造。 1、挺柱的构造 挺柱常用的型式有：普通挺柱和液压挺柱。 （1）普通挺柱图3-34 普通型挺柱 普通挺柱有以下两种形式，如图3-34所示，一种为筒式（可以减轻重量），另一种为滚轮式（可以减轻磨损）。 以上两种挺柱的发动机都必须有调整气门间隙的措施。气门间隙解决了材料热膨胀对气门工作的影响，但在发动机工作时发生撞击而产生噪声。为了解决这一矛盾，有些发动机采用了液压挺柱。

单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.2挺柱 （2）液力挺柱 单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.2挺柱 （2）液力挺柱 液压挺柱外形及结构如图3-35所示。由挺柱体、油缸、柱塞、球形阀、压力弹簧等组成。 挺柱体外圆柱面上有一环形油槽，油槽内有一进油孔与低压油腔相通，背面上有一键形槽将低压油腔与柱塞上部相通。油缸外圆与挺柱体内导向孔配合，内孔则与柱塞配合，两者都有相对运动。油缸底部的压力弹簧把球形阀压靠在柱塞底部的阀座上，当球阀关闭柱塞的中间孔时可将挺柱分成上部的低压油腔和下部的高压油腔。当球形阀开启后，则成为一个通腔。

单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.2挺柱 单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.2挺柱 当凸轮基圆与挺柱接触时，压力弹簧使挺柱顶面和凸轮轮廓线保持紧密接触，油缸下端面与气门杆尾部紧密接触，因此没有气门间隙。且挺柱体上的环形油槽与缸盖上的斜油孔对齐，来自气缸盖油道的润滑油经量油孔、斜油孔和环形油槽流入挺柱体内的低压油腔，并经挺柱背面上的键形槽进入柱塞上方的低压油腔。 当凸轮按图示方向转过基圆使凸起部分与挺柱接触时，挺柱体和柱塞向下移动，高压油腔中的润滑油被压缩，油压升高，加上压力弹簧的作用，使球阀紧压在柱塞下端的阀座上，这时高压油腔与低压油腔被分隔开。由于液体的不可压缩性，整个挺柱如同一个刚体一样下移打开气门。此时，挺柱体环形油槽已离开了进油的位置，停止进油。 当挺柱到达下止点后开始上行时，由于仍受到气门弹簧和凸轮两方面的顶压，高压油腔继续封闭，球阀也不会打开，液压挺柱仍可认为是一个刚体，直至气门完全关闭时为止。此时凸轮重新转到基圆与挺柱接触位置，气缸盖油道中的压力油又重新进入挺柱的低压油腔。同时，挺柱无凸轮的压力，高压油腔内的压力油和压力弹簧一起推动柱塞上行，高压油腔油压下降。从低压油腔来的压力油推开球阀进入高压油腔，使两腔连通充满润滑油。这时挺柱顶面仍和凸轮紧贴，气门间隙得到补偿。

单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.2挺柱 单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.2挺柱 在气门受热膨胀时，柱塞和油缸作轴向相对运动，高压油腔中的油液可经过油缸与柱塞间的缝隙挤入低压油腔，使挺柱自动“缩短”，保证气门关闭紧密。当气门冷却收缩时，压力弹簧将液压缸向下推动，而使柱塞与挺柱体向上移动，高压油腔内压力下降，球阀打开，低压油腔油液进入高压油腔，挺柱自动“伸长”，保证配气机构无间隙。故使用液压挺柱时，可以不预留气门间隙，也不需调整气门间隙。 采用液力挺柱，既消除了配气机构中的间隙，减小了各零件的冲击载荷和噪声，同时凸轮轮廓可设计得比较陡一些，使气门开启和关闭速度更快，以减小进气、排气阻力，改善发动机的换气特性，提高发动机的性能。

单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.2挺柱 2、挺柱的检修 （1）普通挺柱的检修 单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.2挺柱 2、挺柱的检修 （1）普通挺柱的检修 检修普通挺柱时，如果出现以下情况应更换，如图3-36所示。 ①挺柱底部出现疲劳剥落时。 ②底部出现环形光环。 ③底部出现擦伤划痕时。 ④挺柱的圆柱面部分与导孔的配合间隙一般为0．03～0．10mm。如果超过0．12mm时，应视情更换挺柱或导孔支架。装有衬套的结构可更换衬套。

单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.2挺柱 （2）液压挺柱的检修 检修液压挺柱时，应注意： 单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.2挺柱 （2）液压挺柱的检修 检修液压挺柱时，应注意： ①液压挺柱与承孔的配合间隙一般为0.01～0.04mm，使用极限为0.10mm。逾期后应更换液压挺柱。 ②发动机总成修理时，如气门出现开启高度不足时，一般应更换挺柱。 更换挺柱后应检查挺柱与承孔的配合状况，检查的方法是：用食指和拇指捏住挺柱，转动挺柱时应灵活自如无阻滞，摆动挺柱应无旷量。

单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.3推杆 单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.3推杆 推杆的作用是把挺杆所受的推力传至摇臂，如图3-37所示。推杆用钢管或钢杆制成，重量轻，刚度大。一端为球形（或配以下端头），与挺杆凹螺栓碗支承相接触；另一端成凹球碗形（或配以上端头），与摇臂一端的调整螺钉的球形头相接触。采用球状连接的目的，是为了减少侧向力的影响。 推杆弯曲变形时应校直(直线度误差大于0.03mm/100 mm)，上、下端凹、凸球面磨损时，则应更换气门推杆。

单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.4摇臂和摇臂轴 1、摇臂和摇臂轴的构造 单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.4摇臂和摇臂轴 1、摇臂和摇臂轴的构造 如图3-38所示，摇臂起杠杆作用，它将推杆的作用力改变方向而传给气门杆推动气门，一般用铸铁或铸钢制成。气门摇臂制成木等长的，靠气门一边比靠推杆一边的臂约长30％～50％，这样可获得较大的气门升程，而减少推杆与挺杆的移动量，从而也减少了它们往复运动产生的惯性力。气门摇臂一端为扁圆的工作面，与气门杆端相接触；另一端为带球头的调整螺钉，与推杆相接触，以调整热间隙之用。中部为摇臂轴承，装有青铜衬套，与摇臂轴相结合。 摇臂轴的作用是支撑摇臂之用。它是一根中空的圆轴，用几个支座架安装在气缸盖上。摇臂与支座架之间装有防止轴向移动的弹簧，轴的内孔用油管与主油道相通，以便供给润滑油。摇臂轴用碳钢制成，为了耐磨，它的工作面一般都经过表面淬火。

单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.4摇臂和摇臂轴 2、摇臂和摇臂轴的检修 单元三 配气机构的结构与检修 3.3气门传动组的构造与维修 3.3.4摇臂和摇臂轴 2、摇臂和摇臂轴的检修 （1）摇臂头部应光洁平整，摇臂头都磨损量＞0.50mm时，可用堆焊修磨。 （2）摇臂衬套与摇臂轴的配合间隙超过规定时应更换讨套。与摇臂轴配铰，恢复配合间隙镶装衬套时，衬套油孔与摇臂油孔对准，如图3-39所示。 （3）气门调整螺钉的螺纹孔损坏时，一般应予以更换。 （4）摇臂轴弯曲时应校直，校直后其直线度误差为0．03mm ／100 mm。

单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 可变配气相位能在一定范围内调整凸轮轴的转角和升程，优化控制配气正时，提高发动机的动力性和经济性；改善发动机高速及低速时的性能及稳定性；降低发动机的排放。 可变配气相位机构有多种方案，目前实际应用的有：本田的可变气门控制（VTEC）机构，三菱汽车的多模式可变气门控制（MIVEC）机构，通用公司使用的无凸轮轴电子控制可变气门控制机构，丰田和帕萨特B5的可变配气正时控制（VVT-i）机构等。前三种机构既可以改变配气相位，也可以同时改变气门升程。第四种机构的实质是改变进气门的开闭时刻，增大高速时的进气迟闭角，以提高充气效率。

3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1本田可变气门控制机构(VTEC) 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1本田可变气门控制机构(VTEC) 1、VTEC的构造 本田ACCORD发动机装有VTEC机构，其结构如图3-40所示。发动机每个气缸和常规的高速发动机一样，都配置有二个进气门和两个排气门，不过，它的两个进气门有主、次之分，即主进气门和次进气门。每个气门均由单独的凸轮通过摇臂来驱动。驱动主、次进气门的凸轮分别叫主、次凸轮。与主、次进气门接触的摇臂分别叫主、次摇臂。主、次摇臂之间有一个特殊的中间摇臂，它不与任何气门直接接触。三个摇臂并列在一起，均可在摇臂轴上转动。在主、次摇臂和中间摇臂相对应的凸轮轴上铸有三个不同升程的凸轮，分别为主凸轮、次凸轮和中间凸轮（见图）。其中中间凸轮的升程最大，它是按照发动机双进、双排气门工作最佳输出功率的要求而设计的；主凸轮升程小于中间凸轮，它是按发动机低速工作时单进气门开闭要求设计的；次凸轮的升程最小，最高处只是稍微高于基圆，其作用只是在发动机怠速运行时，通过次摇臂稍微打开次气门，以免燃油集聚在次进气门口。中间摇臂的一端和中间凸轮接触，另一端在低速时可自由活动。 三个摇臂在靠近气门一端均有一个油缸孔。油缸孔中都安置有靠油压控制的活塞，他们依次为正时活塞、主同步活塞、中间同步活塞和次同步活塞。

3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1本田可变气门控制机构(VTEC) 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1本田可变气门控制机构(VTEC) 2、VTEC的工作原理 VTEC机构是采用一根凸轮轴上设计两种（高速型和低速型）不同配气定时和气门升程的凸轮，利用液压进行切换的装置。切换原理是根据传感器提供的发动机转速、负荷、水温及车速信号，经ECU分析计算处理，向VTEC电磁阀输出信号进而控制油路开闭进行切换。控制原理如图3-41所示。

3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1本田可变气门控制机构(VTEC) 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1本田可变气门控制机构(VTEC) VTEC不工作时，正时活塞和主同步活塞位于主摇臂缸内，与中间摇臂等宽的中间同步活塞位于中间摇臂油缸内，次同步活塞和弹簧一起则位于次摇臂油缸内。正时活塞的一端和液压油道相通，油道的开闭由ECU通过VTEC电磁阀来控制。 发动机处于低速工况时（如图3-42所示），ECU无指令，油道内无油压，活塞位于各自的油缸内，各个摇臂均独自做上下运动。主摇臂紧随主凸轮开闭主进气门，供给发动机在低速工况时所需的混合气；次凸轮迫使次摇臂微微起伏，次进气门微微开闭；中间摇臂虽然随着中间凸轮大幅度运动，但它对任何气门均不起作用。此时发动机处于单进、双排气门工作状态，吸入的混合气不到高速时的一半。因所有气缸参与工作，发动机的运转十分平顺均衡。

3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1本田可变气门控制机构(VTEC) 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1本田可变气门控制机构(VTEC) 3、VTEC的检修 VTEC系统引起的故障常表现在：怠速不稳、中高速功率不足、发动机加速不良，在此只对易出故障的部位与常见故障进行叙述。 （1）故障代码为“21”的故障检修 在故障警示灯亮后，读取故障代码为“21”，表示VTEC的控制电磁阀及线路有故障。清除故障码后，若试车仍然有此故障出现，则说明系统电磁阀的确出了故障。控制电磁阀位于汽缸盖左侧。先目视线路是否有断路或接触不良的情况，如果正常，则将电磁阀的外壳搭接蓄电池负极，电磁阀的导线碰击蓄电池正极，观察是否有电磁阀的动作声音，如果无声，则说明电磁阀损坏。可再用万用表检测电磁阀插座端子与搭铁壳体间的电阻值，应为14～30Ω。如果电磁阀正常，则检查控制单元ECU的A4端子接头与电磁阀线插头之间的导通情况。用万用表的电阻挡检测A4端子接点间的电阻，看是否有断路和短路情况。如果线路也正常；则更换控制单元ECU。

3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1本田可变气门控制机构(VTEC) 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1本田可变气门控制机构(VTEC) （2）故障代码为“22” 的故障检修 当系统显示出“22”故障代码时，表示VTEC压力开关及线路有问题。应进行如下检查： ①用万用表的电阻挡检查压力开关的两导线端子，在发动机没工作时应处于不导通状态，否则说明压力开关损坏； ②用万用表检测压力开关线束插头的棕、黑色线端子和搭铁之间是否导通； ③用万用表电阻挡检测压力开关线束插头的蓝、黑色线端子与ECU“D6”端子对应的导线接点是否导通。 ④在压力开关上施加250kPa的压力，看此时主压力开关两端子是否导通。   值得注意的是：“22”故障码往往伴随着“21”故障码一起出现，如果出现“21”故障码后通过以上的检查没问题的话，应检查液压系统及摇臂机构是否有故障。

3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1本田可变气门控制机构(VTEC) 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1本田可变气门控制机构(VTEC) （3）液压控制系统常见故障检查   该系统的液压控制部分易出现的故障主要有：油道堵塞、液压控制执行阀卡滞、油道有泄漏。对于液压控制系统动作不正常的故障，发动机自诊断系统是无法检测到的。但当我们怀疑该系统有产生故障的可能及迹象（如机油变质或太脏，就可能造成油道堵塞及控制阀的卡滞；摇臂机构上油不好就可能存在泄漏现象）时，可按如下方法进行检查（主要是对VTEC电磁阀及液压控制活塞的检查）：  ①将电磁阀线束插头拔下，用万用表测量电磁阀端子与搭铁间的电阻值，正常时应在14～30Ω范围内，否则应更换此VTEC电磁阀。图3-44 正时板同步总成结构 ②如果电磁阀电阻值正常，则将VTEC控制电磁阀与液压阀体总成从汽缸盖上拆下，检查VTEC电磁阀和液压阀体与缸盖间的椭圆形滤清器是否被堵塞。分解电磁阀与阀体时，用手推动柱塞，看其是否能自由运动，检查电磁阀处的滤清环及密封件，如果有损坏则更换新件，安装电磁阀时应使用新的“O”形密封圈，并更换新机油。 ③如果以上检查均正常，则检查液压控制阀活塞是否能灵活运动，可用手按动此阀的上端，如有必要清洗此阀。

3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1本田可变气门控制机构(VTEC) 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1本田可变气门控制机构(VTEC) （4）VTEC系统其它机件的检修 ①滞差动作总成。在雅阁轿车上滞差动作总成装于汽缸盖上。检查时，先将此总成从汽缸盖上拆下来，然后用指尖推动柱塞，如果柱塞不能平滑运动，应予以更换。 ②正时板同步总成。正时板和回位弹簧装在进气摇臂轴的凸轮轴支架上，如图3-44所示。 检查时，应查看正时板、回位弹簧和套管有无划痕或裂纹，有无因过热而变色等现象，检查弹簧是否可靠地连接在凸轮轴支架和正时板上。 ③同步组件。在拆下摇臂总成之后，应将摇臂与同步组件分离，以便进行如下检查。一是检查正时弹簧，如有异常应更换；二是检查摇臂和同步活塞有无磨损、卡滞、擦伤，有无过热迹象（变蓝），必要时予以更换；三要从凸轮轴支架上拆下机油控制喷嘴，清洗后再装上。

3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1本田可变气门控制机构(VTEC) 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1本田可变气门控制机构(VTEC) （5）VTEC系统摇臂机构的检查 VTECT系统摇臂机构为整个系统的动作执行机构，其工作不正常将直接影响整个系统及发动机配气机构的工作。因此，对此机构的检查相当重要，一般有两种检查方法：手动检查及特殊工具检查。 1）手动检查法： 在气门间隙及配气正时正确的情况下，拆开气门室盖，摇转曲轴，带动凸轮轴转动，观察进气门摇臂是否都能正常运动。再逐缸在凸轮的基圆上（该缸活塞处于上止点TDC位置），用手指图3-45 TEC系统摇臂机构的手动检查 按动中间进气摇臂观察中间进气摇臂应能单独灵活运动，如图3-45所示。否则说明此机构有故障，应将中间进气摇臂、主进气摇臂和副进气摇臂作为整体拆下，检查中间和主摇臂内的活塞，活塞应能平滑地移动。否则应视情况修理或更换。如果需要更换摇臂，应将中间、主、副摇臂作为整体更换。

3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1本田可变气门控制机构(VTEC) 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1本田可变气门控制机构(VTEC) 2）专用工具检查法： 专用工具检查法是指用压缩空气模拟压力机油对系统机构进行检查，在检查前先进行上述手动检查，以保证在气门间隙及配气机构运动正常的前提下进行该项检查。注意：在使用气门检查工具之前，应确保接于空气压缩机上的气压表读数超过400kPa; 用毛巾盖住以保护正时皮带。检查操作步骤如下： ①拆开气门室盖，用专用工具堵住通气孔，如图3-46所示。 ②在摇臂轴末端有一用螺钉封住的检查孔，将此孔的密封螺钉拆掉，然后连接气门检查工具（如图3-47所示）。注意：重新拧紧密封螺栓前，擦去螺栓螺纹和凸轮轴托架螺纹上的油垢。图3-47 连接气门检查工具 ③在检查孔处接上一个专用接头，再通过这个专用接头接上压缩空气管道，然后再通入大约400kPa的气压，作用于摇臂的同步活塞A和B上。

3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1本田可变气门控制机构(VTEC) 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1本田可变气门控制机构(VTEC) ④这时同步活塞仍应不向外移动，然后再向上扳动正时板，如图3-48所示。当正时板被扳高到2～3mm时，同步活塞应弹出，将中间进气摇臂与主、副进气摇臂联接为整体，仔细观察同步活塞的接合是否灵活自如。注意：可从中间摇臂、主摇臂和副摇臂之间的间隙处看到同步活塞；将正时板嵌入正时活塞上的凹槽内时，活塞便被锁定在弹出位置；向上推动正时板时，用力不要太大。图3-48 扳动正时板 ⑤保持压力时，确保主进气摇臂和副进气摇臂通过活塞连接在一起，当用手推中间进气摇臂时，它与主进气摇臂和副进气摇臂之间不应有相对运动（中间摇臂应不能单独活动）。如果中间摇臂能单独活动，则应将中间进气摇臂、主进气摇臂和副进气摇臂作为整体进行更换。

3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1本田可变气门控制机构(VTEC) 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1本田可变气门控制机构(VTEC) ⑥停止向同步活塞A和B施加气压，向上推动正时板。这时，同步活塞应回到原来位置，同步活塞A和B应脱开啮合，三只摇臂间相互无运动干涉，否则应将进气摇臂作为整体进行更换。 ⑦用手指按动每一失效器总成，看失效器是否能将中间摇臂压在凸轮上，并被良好地压缩。 ⑧拆下专用工具，检查每个游动件总成能否平滑地移动，如果不能平滑地移动，则应更换游动件总成。 ⑨检查完毕后，故障警示灯应不亮。

3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1丰田智能可变配气正时系统(VVT-I) 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1丰田智能可变配气正时系统(VVT-I) 丰田VVT-i系统用于控制进气门凸轮轴在50°范围内调整凸轮轴转角，使配气正时满足有优化控制发动机工作状态的要求，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、经济性和降低尾气的排放。 1、丰田VVT-i系统的构造 丰田凌志VVT-i系统如图3-49所示，由VVT-i控制器、凸轮轴正时机油控制阀和传感器三部分组成。其中传感器有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器和VVT传感器。

3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1丰田智能可变配气正时系统(VVT-I) 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1丰田智能可变配气正时系统(VVT-I) （1）VVT-i控制器的结构 VVT-i控制器的结构如图3-50所示，它包括由正时带驱动的外齿轮和与进气凸轮轴刚性连接的内齿轮，以及一个内齿轮、外齿轮之间的可动活塞。活塞的内外表面上有螺旋形花键。活塞沿轴向的移动，会改变内外齿轮的相对位置，从而产生配气相位的连续改变。 VVT-i外壳通过安装在其后部的剪式齿轮驱动排气门凸轮轴。

3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1丰田智能可变配气正时系统(VVT-I) 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1丰田智能可变配气正时系统(VVT-I) （2）VVT-i工作原理： 凸轮轴正时控制阀根据ECU的指令控制阀轴的位置，从而将油压施加给凸轮轴正时带轮以提前或推迟配气正时。发动机停机时，凸轮轴正时控制阀处于最延迟的位置，如图3-51b）所示。 发动机运转时，根据发动机ECU的指令，当凸轮正时控制阀位于如图3-51a）所示位置时，机油压力施加在活塞的左侧使得活塞向右移动。由于活塞上的旋转花键的作用，进气凸轮轴相对于凸轮轴正时带轮提前某一角度。 发动机转速降低时，ECU的指令使凸轮轴正时控制阀处于图3-51b)位置时，机油压力施加在活塞的右侧使得活塞向左移动，进气凸轮轴相对于凸轮轴正时带轮延迟某一角度。图3-51 VVT-i工作原理 发动机转速恒定时，凸轮轴正时控制阀关闭油道，保持活塞两侧的压力平衡，配气相位保持在某一特定范围内，由此得到理想的配气正时。

3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1丰田智能可变配气正时系统(VVT-I) 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1丰田智能可变配气正时系统(VVT-I) 2、丰田VVT-i系统的检修 （1）凸轮轴的拆卸与检修： 1）拆下2号气缸盖罩（带VVT-i） 2）分开发动机配线 3）拆下1号点火线圈 4）拆下通风软管 5）拆下2号通风软管 6）拆下气缸盖罩分总成 7）拆下发动机右下罩 8）拆下2号凸轮轴：正时链拆下的情况下转动凸轮轴时，从TDC逆时针转曲轴扭转减振器40°，然后将凹槽与链条盖的装配标记对齐以使气门不接触活塞。设置1号气缸到TDC／压缩位置。如图3-52所示。

3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1丰田智能可变配气正时系统(VVT-I) 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1丰田智能可变配气正时系统(VVT-I) ①转动曲轴扭转减振器，将它的凹槽与链上正时标记“0”对齐。 ②如图3-53所示，检查凸轮轴正时链轮和气门控概总成上的正时标记都向上。在正时链和凸轮轴正时链轮上作装配标记。

3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1丰田智能可变配气正时系统(VVT-I) 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1丰田智能可变配气正时系统(VVT-I) ③如图3-54所示，向上转动张紧器限位板时，用螺丝刀或相关设备将排气凸轮轴向右转动一点，并压入链条张紧器的柱塞。在限位板和张紧器的孔上插入一根直径为2～3mm的铁捧来固定限位板。 ④用扳手固定住凸轮轴的六角形部分，并拆下螺栓，如图3-55所示。

3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1丰田智能可变配气正时系统(VVT-I) 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1丰田智能可变配气正时系统(VVT-I) ⑤如图3-56所示，按几个路径均匀松开并拆下11个轴承盖螺栓，拆下5个轴承盖。拆卸中保持凸轮轴水平。图3-57分开正时链轮图3-56 拆轴承盖 ⑥抬起2号凸轮轴，拆下凸缘螺栓，然后分开2号凸轮轴和凸轮正时链轮，如图3-57所示。

3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1丰田智能可变配气正时系统(VVT-I) 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1丰田智能可变配气正时系统(VVT-I) ⑤如图3-56所示，按几个路径均匀松开并拆下11个轴承盖螺栓，拆下5个轴承盖。拆卸中保持凸轮轴水平。图3-57分开正时链轮图3-56 拆轴承盖 ⑥抬起2号凸轮轴，拆下凸缘螺栓，然后分开2号凸轮轴和凸轮正时链轮，如图3-57所示。

3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1丰田智能可变配气正时系统(VVT-I) 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1丰田智能可变配气正时系统(VVT-I) 9）拆下凸轮轴 ①如图3-58所示，按几个路径均匀松开并拆下8个轴承螺栓，并拆下4个轴承盖。拆卸时保持凸轮轴水平，均匀拧开每个螺栓。 ②用手固定住正时链，拆下凸轮轴和凸轮轴正时齿轮总成并用细绳系住正时链。注意不要掉任何物体到链条盖里。 10）拆下凸轮轴正时齿轮总成（带 VVT-i） ①用钳子夹紧凸轮轴，确认它被锁紧。注意不要损坏凸轮轴。 ②如图3-59所示，用尼龙胶带包住凸轮轴颈的4个油路，凸轮轴凹槽里有油路，用橡胶块塞住其中2个。断开凹槽相对一侧的提前油路和滞后油路的带子，向两个坏损的油路（提前油路和滞后油路）内施加约150 kPa气压。用抹布包住油路以防止油溅出。 ③如果给正时滞后油路减压时，确认凸轮轴正时齿轮总成是否在正时提前方向转动。锁销松开，凸轮轴正时齿轮在提前方向转动。当凸轮轮正时齿轮达到最大提前位置时，给正时滞后油路减压，然后给正时提前油路减压。如果提前油路的气压在滞后油路之前减低，则凸轮轴正时齿轮总成偶尔会突然转换到滞后侧。这经常会导致锁销的损坏，图3-60所示。 ④拆下凸轮轴正时齿轮总成上的凸缘螺栓。确保不要拆下其它的四个螺栓，如果再次使用凸轮轮正时齿轮，则安装齿轮，如图3-61所示。

3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1丰田智能可变配气正时系统(VVT-I) 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1丰田智能可变配气正时系统(VVT-I) 11）安装凸轮轮正时齿轮总成 ①将凸轮轴正时齿轮总成、凸轮轴和直销从键槽上拆下。 ②通过轻轻地靠着凸轮轴推进，将凸轮轴正时齿转到左侧方向（如图3-62所示）。进一步推进到直销进入键槽的位置。确保不要将凸轮轴正时齿轮转到滞后角侧。 ③检查齿轮边缘和凸轮轴之间是否没有间隙。凸轮轴正时齿轮固定时，拧紧凸缘螺栓。 ④检查凸轮轴正时齿轮总成是否能移动到滞后角侧，并且锁紧在最大滞后位置。 12）安装凸轮轴 ①在凸轮轴轴颈上涂一薄层发动机油。 ②如图3-63所示，安装凸轮轴正时齿轮上的正时链，对齐油漆线和凸轮轴正时齿轮上的正时标记。 ③检查前标记和数字，并且按图3-64所示的顺序按规定扭矩拧紧螺栓。在保持凸轮轴水平时，均匀地拧紧每个螺栓。

3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1丰田智能可变配气正时系统(VVT-I) 单元三 配气机构的结构与检修 3.4可变配气相位及其控制技术 3.4.1丰田智能可变配气正时系统(VVT-I) 13）安装2号凸轮轮 ①拿住正时链，并将正时链上的装配标记和凸轮轴正时链轮上的装配标记对齐。 ②将凸轮轴上的定位销对齐凸轮轴正时链轮上的定位销孔，并安装凸轮轴正时链轮。 ③临时安装正时链轮螺栓。 ④检查前标记和数字，并且按图3-65所示的顺序按规定扭矩拧紧螺栓。保持凸轮轴水平时，均匀地拧紧每个螺栓。 ⑤安装1号轴承盖。用扳手固定住凸轮轴六角部位，安装螺栓。 ⑥拆下正时链张紧器上的棒子。 ⑦转动曲轴减振器，将其凹槽和链罩上的正时标记“ 0”对齐。检查正时链和凸轮轴正时链轮上的装配标记。 ⑧在螺旋塞端头的2或3圈螺纹处放入密封填料。 ⑨用六角扳手安装螺栓。