《交通工程学》 第十章 城市公共交通系统

概 述 1 城市共交通规划 2 公共交通客运能力 3 轻轨交通 4 城市公共交系统通综合评价体系 5 新型公共交通 6 智能公共交通系统 7

第一节 概述 一、城市公共交通的含义和结构 1 二、城市公共交通的地位、作用与任务 2 三、城市公共交通的特性 3

城市公共交通的含义和结构 城市公共交通：指在城市及其所辖区域范围内供公众出行乘用的 各种客运交通方式的总称．包括公共汽车、电车、 出租汽车、 轮渡、地铁、轻轨以及缆车等。

重要性： 1、是城市客运交通系统的主体； 2、是对国民经济和社会发展具有全局性、先导性影响的基础产业； 3、城市公共交通是国家在基本建设领域中重点支持发展的基础产业之一。

运营服务方式 定线不定站服务点： 车辆按固定线路运营服务但不设固定站点或仅设临时性站点，乘客可以在沿线任意地点要求上下车，乘用比较方便 不定线不定站服务：主要指出租汽车服务，其运行线路与乘客上下车地点均不固定，除电话叫车、营业站点要车外，还可在街道上扬手招车 定线定站服务： 车辆(渡轮)按固定线路运行(航行)，沿线设有固定的站点。行车班次(或航行时刻)按调度计划执行

有轨电车 无轨电车 Text 地下铁道 公共汽车 城市公共交通 的运输工具 新交通系统 Text 出租汽车 快速有轨电车 城市轮渡与索道

城市公共交通的分类 公共汽车、出租汽车 有轨电车、无轨电车 地铁、新交通系统 快速有轨电车、高铁 城市公共交通 行驶的路线 服务的方式 输送乘客的特征 行驶于城 市街道上的 市街道外的 有轨电车 无轨电车 地下铁道 快速有轨电车 新交通系统 高速铁道 市郊列车 轮渡、缆车 基本公 共交通 辅助公 特殊形式 公共交通 快速公 低速公 出租汽车 机动三轮车 轮渡 缆车 公共汽车 大部分城市公共交通 直升机

城市公共交通的地位、作用与任务 地位 任务 作用 城市公共交通

城市公共交通的特性 1．公共交通产品的特殊性 有形产品：物质生产部门在生产过程中，通过改变劳动对象的属 性或形念，创造出具有新属性或新形态的产品。 无形产品：公共交通服务，则是在保持乘客(劳动对象)的属性 及形态均不改变的情况下，使乘客发生空间位移，创 造出具有移动价值的产品。

2、公共交通服务的即时性 公共交通为社会提供的是实一种劳务，即对有运输需求的人(乘客)提供客运服务。客运服务的生产过程与消费过程是合二为一的。 3、公共交通服务的社会性 公共交通的服务性决定了它必然与社会有着广泛联系。 公共交通不仅为个人出行服务，还为整个城市的生产、建设，一切经济活动、文化活动服务。 4、公共交通服务的时效性 人们利用公共交通代替步行，其主要目的是为了节省时间，以求迅速达到目的地 从总体上说，节省的时间越多，公交产业对社会的贡献也越大。

5、公共交通服务的不均衡性 公共交通的服务受客流变动的影响很大 时间的差异 空间的差异 地点上的不均衡性 6、公共交通服务的分散性 公共交通的运营线路遍布于市区和郊区，服务过程又是流动的，它的特性是：点多、面广、线长、流动分散、单车(船)作业，而且是多工种、多环节(管、用、养、修)的联合作业方式。 7．公共交通服务的准公费特性 准公费特性，指介于纯自费与纯公费之间。由于公交服务兼有广泛的社会性与商品性，使公交服务的价格并不完全由企业按客运市场需求来定价，而需要由政府进行适当调控。

概 述 1 城市共交通规划 2 公共交通客运能力 3 轻轨交通 4 城市公共交系统通综合评价体系 5 新型公共交通 6 智能公共交通系统 7

第二节 城市公共交通规划 城市公共交通规划要在调查研究城市交通现状的基础上，根据城市总体规划确定的人口规模、土地利用、城市道路系统、规划年限和社会经济发展以及城市公共交通建设的承受能力等方面的资料，合理地确定城市客运交通结构、预测公共交通客运量、客运周转量、客流的时间分布和空间分布、布置公共交通线路网络、确定公共交通车种及车辆数、安排公共交通枢纽以及公共交通场站设施用地.

一 城市居民的出行特征 常住人口出行次数 人均出行次数 工人 干部 70% 2~3次/天 学生 20% 其他 10% 季节：夏季昼长，人流和客流分散． 冬季昼短，活动时间较为集中，再加上人们衣着较多，负荷较重。 一周：周末下午和周一早上的负荷较为集中 一天：早高峰一般要大于晚高峰的负荷 居民出行到某一地点，如果步行或乘车所花的时间相等，则在达段时间内所达到的距离称为步行范围 近距离的步行交通约占出行次数的25％—40％。远距离的乘车交通约占出行次数的60％—75％。 居民出行 时间分布 居民人均出行次数 步行和乘车活动范围 居民的 交通时间 出行距离 与使用交通 工具的关系

二 城市交通客运结构 定义：指城市居民在总出行次数中采用各种交通方式所占的比例关系。 居民选择出行方式适宜距离的需求结构 二 城市交通客运结构 定义：指城市居民在总出行次数中采用各种交通方式所占的比例关系。 居民选择出行方式适宜距离的需求结构 提供交通设施的承受能力和采取的交通政策 以距离远近作为选择交通方式的依据 快速轨道 公共电汽车 自行车 步行 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 5 16 16以上 适宜出行距离 km 交通方式

某城市出行方式适宜结构与现状结构对比分析 采取不同交通方式的适宜出行距离 方式 对比分析 步行 自行车 公共电、 汽车 轨道交通 其他 现状比重（％） 13.79 50.28 26.13 2.00 7.80 适宜比重（％） 6.20 26.60 35.10 24.20 差值 （％） +7.59 +23.68 -8.97 -22.20 性质 过量 不足 某城市出行方式适宜结构与现状结构对比分析

三 预测公共交通客运量 1 、定额分析法 通过对城市居民出行调查的分析．结合本城市的发展规划，用定额指标分析方法，可以规划出远期公共交通分担的客运出行次数和公共交通客运量。 特点：比较直观、简单、全面，所采取的参数在居民出行抽查的基础上，可根据城市交通政策和城市的承受能力确定。

例题： 某大城市远期规划常住人口200万人，推测人均出行次数可达2．7次．乘车率为60％，步行率为40％在乘车次数中，公共交通的分担率占50％，个体交通占5％ 则公共交通承担常住人口全年客运出行人次为： 200万人× 2．7次 × 0.6 ×0.5×365天＝59130万人次 又该市远期规划流动人口为50万人，其出行次数和乘车高于常住人口，据调查人均日出行次数3.5次，乘车率为80％，其中乘公共交通的占80％，则公共交通承担流动人口全年客运人次为： 50万人× 3.5次× 0.8 ×0.8 × 365天＝40880万人次 常住人口、流动人口全年乘公共交通出行次数合计为: 59130万人次+40880万人次＝100010万人次 将以上客运出行人次换算为公共交通客运量(人次)，应乘以换乘系数。适宜的换乘系数，一般为1.3—1.5左右，小城市取低限，大城市取高限，则预测该城市公共交通客运量为： 1000010万人次×1.5＝150015万人次

2、数理统计方法 平均增长率趋势外推法：将历年客运量发展的速度推算未来某年客运力量的方法。此方法简便易行，所需资料不多，是常用的预测方法，但由于变化因素较多,仅适用于短期预测。 平均年递增率 计算公式为： ——平均年递增率； ——第n年的客运量(如计算1981~1990年平均每年递增率，第n年的客运量为 1990 年客运量)； ——基年的客运量(如计算198l~1990年平均每年递增率，为1981年客运量)； ——年度数(如计算1981~1990年平均每年递增率，n等于10年)。 规划期客运量

各个站点在乘客上车时发给他一张印有该站站名(或代号)的小票，由乘客下车的站点收回，进行统计，这样可以得出线路上各站点间乘行分布的资料。 四 公共交通客流调查 1、线路客流调查 直接得出在统一的高峰时间内全市客流分布的实际情况。还可较准确地记录各站点留站人数、但在行车间隔小，甚至行车中出现“串车”的情况下，较难保证记录准确，而“随车记录法”的准确性则高一些。 票根调查法 随车记录法 驻站观测法 获得的统计数，可据以绘制线路各断面客流的直方图 缺点：调查统计工作量很大。 而且回收率较低。 各个站点在乘客上车时发给他一张印有该站站名(或代号)的小票，由乘客下车的站点收回，进行统计，这样可以得出线路上各站点间乘行分布的资料。 调查时，按车门数配备2~3名调查人员，记录沿线各站点上下车乘客人数。在终点站上，以车辆在线路起点站发车时刻为准，将各车次原始记录按半小时(高峰时间以15min)分段统计． 调查时，根据车辆行车间隔、停站时间、车门数等，在每个站点配备适当数量调查人员，依次记录各车次到达本站时间、上下车乘客人数以及该车次离站时的留站人数。

包括各种交通手段(步行、自行车、单位大客车、私人小汽车、摩托车、公共交通车辆。 1)对 城市公共交通 调查乘客每昼夜的出行次数，出行目的、每次出行的乘车起始点和终止点、出行路线、被调查人的某些社会人口统计特。在我国一些大城市进行的“月票调查”就是乘行起止点调查的一种形式 2)城市居民出行调查(又称OD调查) 包括各种交通手段(步行、自行车、单位大客车、私人小汽车、摩托车、公共交通车辆。 2.乘行起止点调查 3）专项调查 结合日常调度业务，作为基础客流调查的补充。

随车调查的数据处理 主要是将调查数据及时汇总整理成规范的表格。 汇总人员要将各车门的上、下车人数汇总。 按一定的时间段进行汇总。时间段的划分一般是按半小时分段，高峰时间则以15min为一段。分上行、下行进行统计。

五、公共交通线路网和线路 1．城市公共交通线路网的规划原则和形式 （1）城市公共交通线路网必须综合规划，组成一个整体。 （2）市区线路、郊区线路和对外交通线路，必须紧密衔接，线路问的集散能力应相互协调。 （3）线路网的布局应符合城市规划区域内的主要客流流向，并对城市用地的发展具有良好的适应性。 （4）绝大多数乘客步行距离较短，乘车方便。

公共交通线路的形式 直径线 半径线 切线或半环线 环行线 (辐射式)一端在市中心， 另一端在市区边缘 线路两端在市区边缘穿过市中心的繁华地区。 联接外围，不通过市中心区 切线或半环线 城市中心区外围，形成环行线路 环行线

公共交通线网的技术指标 (1)城市公共交通线路网密度：有公共交通线路通行的街道长度与城市用地面积之比 。 在市中心区一般为3—4， 城市边缘地区为2—2．5。 大城市或城市中心地区， 居民密度高，客流集散多， 不仅线路应多重复，而且 线路网密度也宜用较高值； 反之，小城市或城市边缘 地区，宜用较低值 式中 ———线路网长度(km/km2) ； ———公共交通线路网长度(km); ———城市面积(km2) 公共交通线网密度还应 与城市道路网密度相适应

(2)公共交通线路网非直线性系数 定义：乘客实际乘车路程与乘车起止点之间的直线 距离之比。 定义：乘客实际乘车路程与乘车起止点之间的直线 距离之比。 对于一条干道或公共交通路线，评定其是否合理、短捷，一般要求其非直线系数不大于1.41就可以了，既不能有反向迂回的线路。 对于山城或丘陵 地区的城市，有时为了克服高差的需要而发展长路线，使非直线增大，对此不必强求其要小于某一个值。

1)对于棋盘式街道网 p b a 非直线系数计算图之一 ——— 非直线系数 当街道网由正方形组成时，各边相等，则非直线性系数近似1.41。

2)对于辐射式街道 若起、终点到辐射中心点距离相同，且两辐射街道夹角为 时，非直线性系数近似等于2.61。 起点 终点 c α a 中心点 非直线性系数计算图之二（图10－２） 若起、终点到辐射中心点距离相同，且两辐射街道夹角为　　时，非直线性系数近似等于2.61。

３）圆环形街道网 非直线性系数计算图之三 α b r a

(3)、城市公共交通线路重复系数 定义：营业线路总长度与线路网长度之比 在公共交通发达的城市一般在1.25—2.5之间。

(4)公共交通换乘系数 换乘系数是衡量乘客的直达程度。根据客流起迄点流量图或主要集散点，在其间设置大站快车线，尽量减少乘客换乘。 大城市换乘系数不应超过1.5，中、小城市不应超过1.3 。

(5)城市公共交通线路长度 １、市区公共汽车、电车主要线路的单程长度，一般为8～10km，不超过13km，或取车辆运送时间30～40min的行程为宜。 ２、大城市的直径线路，包括郊区线路，最长不宜超过60min的行程，中小城市的郊区线路不宜超过40min的行程。 ３、线路过长带来的问题：行车时间较难保证，准点率下降；沿线客流不容易均匀，使平均载客量降低。

(6)城市轨道交通线路的布置方式 (7)规划公共交通线路网站点覆盖面积 １、在市中心区，地下铁道应采用埋设式或高架式。 ２、在城市边缘地区，地下铁道线路可铺设在地面上，但必须全封闭， 快速有轨电车宜采取地面独立路基的方式。 (7)规划公共交通线路网站点覆盖面积 1、按300m步行半径计，不得小于城市用地面积的50％ 2、按500m步行半径计，不得小于90%。

公共交通线路调整 线路 方向 根据大客流集散点的流向 调整 调查资料进行调整 。 汇聚 如果客流方向主要集中于一个方向，而实际线路却过于分散，则应对那些分散的线路进行调控，使集中于主要客流方向。 线路 分散 如果客流方向非主要集中于一个方向，而实际线路在一个方向上，这时应适当地分散一些线路。 公共交通线路调整 　　　　根据起终点客流资料进行调整， 　　　　一般在某终点站有50％乘客下车 　　　　　　去往同一个方向，则应考虑线路延长 线路 延长 加设 区间线 在那此客流量过大的区段上应增加区间往返短车次 ，解决中间站因乘客挤车、挂车而使车辆停站时间过长的问题．

公共交通线路停车站 (1)平均站距 在线路长度相同的条件下，站距长，则站点较少，进出加速时间损失较小，可以获得较高的运送速度，节省长站距乘车时间。但站距大增加乘客步行到站的时间。 要根据实际情况制定一般公共交通的平均站距。 公共汽、电车 快速有轨电车 地下 铁道 公共汽车大站快件车 市内线 450~550m 800~1000m 1000m 1500~2000m 郊区线 1000~1500m 1000~2000m 1500~2500m

(2)停车站的布置 １、公共汽车停车站的设置，必须便利乘客换车并符合交通管理 的要求。 ２、多条线路可共用一处停车站，在路段上同侧换乘最多不超过50m。异向换乘最多不超过100m。 ３、设在交叉口的停车站．一般应布置在距交叉口停车线50m以远的展 宽的停车道上。 ４、在路段两侧对置的停车站，应在车辆前进方向迎面错开30m。 ５、应创造条件安排港湾式停车站，市内港湾式停车站至少应有两个 停车位长度。

概 述 1 城市共交通规划 2 公共交通客运能力 3 轻轨交通 4 城市公共交系统通综合评价体系 5 新型公共交通 6 智能公共交通系统 7

第三节 公共交通客运能力 公共交通客运能力： 定义：每小时通过车辆数(通常以通过最大车站为依据)和每车载 客量的乘积。

力 最大客运能力的四个基本因素 运 每一运输单元的最多车辆数 各个运输车辆的客运能力 车辆之间或列车之间可能的最小车头时距 　每一运输单元的最多车辆数 各个运输车辆的客运能力 车辆之间或列车之间可能的最小车头时距 车辆运行渠道或乘车位置数

公共交通的客运能力可用下式估算： 式中： ——每通道或站值每小时通过的车辆(最大值)； ——每通道或站位每小时通过的乘客数(最大值) 式中：　　　——每通道或站值每小时通过的车辆(最大值)； 　　　　　——每通道或站位每小时通过的乘客数(最大值) 　　　　　——连续两辆车之间的车头时距(s)； 　　　　　——连续两辆公共交通车辆之间的间隔时间(s)； 　　　　　——在主要停靠站的停站时间(s)； 　　　　　——每辆车乘客数； 　　　　　　——每单元车辆致(公共汽车n=1；有轨电车n=1~13)； 　　　　　　——为了抵偿停站时间和到站时间波动的折减系数。 系数R是考虑到公共汽车到站时间和在停靠站上停车时间的波动而折减其运载能力。轻轨运输R可以接近1.00 ；公共汽车 R永远小于1；建议最大客运能力R取值为0.833。

轨道交通客运能力 有轨线路的客运能力是由车站容量或线路容量两者中较低者决定 的。在大多数情况下是由车站(或停靠站)容量控制的。 实际经验 车辆停站时间 信号控制系统 车辆尺寸和列车一车站长度 按计划安排的运营政策决定的站立乘客数 两列车之间的最小车头时距

概 述 1 城市共交通规划 2 公共交通客运能力 3 轻轨交通 4 城市公共交系统通综合评价体系 5 新型公共交通 6 智能公共交通系统 7

第四节 轻轨交通 　轻型轨道交通：对旧式有轨电车进行改造的一种新型的、行驶速度快、技术性能好、载客量大、噪声低的，介于地下铁道和公共汽车交通之间城市公共交通工具。 　类比：轻型轨道交通具有运载能力大，每小时运客能力为15000—20000人次，是公共汽车3—4倍；运营成本低；与地铁相比，建设费用低，养护费用少，噪声低等优点。

轻型轨道交通设计 轻型轨道交通路线设计的基本原则： 　轻型轨道交通路线设计的基本原则： (1)轻型轨道交通路线的布设必须保证轻型轨道车辆能安全运行，乘客舒适，换乘方便，运营效率高，对于缓解和解决城市客流拥挤状况能发挥出应有的作用。 (2)轻型轨道路线的布设，除满足自身速度快而舒适的运营条件外，同时应尽量减少和避免其他机动车和行人干扰，保证行车安全。 (3)投资少，效益高 轻型轨道交通路线设计的内容： 路线选定、横向布设、交叉口交通组织设计、车站布置和停车场安排、车辆运营与交通管理体系。

轻型轨道交通线路选定 １、轻轨线路应当布设在客流量大的城市干道上，形成自身的环路。 ２、在城市道路允许而且又不干扰其他交通工具运行的情况下，轻 型轨道交通一般是平行其他交通线路开辟专用轨道。 ３、如果道路条件允许，轻型轨道应设专用路基、高山其他公共交通线路的路面。 ４、当轻轨路线必须经过交通十分拥挤狭窄的路段时，往往修建高架结构或箱涵形成专用路线。 ５、在特殊地段．为了分离交通流，轻轨交通路线亦可做成半地下式，形成专用路线。

轻轨交通车站布设 1．轻轨交通车站布设与位置选定 轻轨交通停靠站是其吸引和疏散客流的出入口，应当布设在城市交通枢纽、客流集散点处．同时与其他公共交通换乘紧密配合。 轻轨车站间距，视布设轻轨运行功能而定。一般来讲，轻轨车辆运载量大、行驶快，应布设在主要干道上，因此车站间距不能太近。最近不能少于250m；在城市中心区为300～400m；在郊区为400m～500m，若轻轨联系卫星城市，其间距还可长一些。

2.车站长度和宽度 (1) 当车站停靠一列轻轨车辆时，车站长度至少等于第一辆车第一个门到最后一个车门之间距离再加长3m。 (2) 当车站停靠两列轻轨车辆时，应当另加长1.5m。但是，一般来讲，车站长度应不小于80m，有效长度不小于70m。 (3) 为了便于乘客等车和上下车，站台宽度应能容纳最多乘客数量。当车站站台位于道路中间时，其最小宽度为1.5m。当客流量很大时，站台面积还要加宽。 (4) 轨道交通布置于道路中间时，轻轨交通车站通常布置在道路中间，因此客流如何安全换乘集散，需视具体环境采取相应的安全措施。

轻型轨道交通发展前景 1、发展运载量大的快速有轨交通，是解决城市交通拥挤状况的一条出路。 2、我国是城市多是发展中的城市。在80—100万人口的城市中，应当考虑建设轻轨交通，做出长远和近期建设规划 3、当前正在研究和规划轻型轨道交通的城市已有10余座，随着经济腾飞，城市发展，应运而生的轻型轨道交通前程将是无量的 。

概 述 1 城市共交通规划 2 公共交通客运能力 3 轻轨交通 4 城市公共交系统通综合评价体系 5 新型公共交通 6 职能公交系统 7

第五节 城市公共交通系统的综合评价体系 城市公共交通是一个综合、复杂、外放、动态的大系统．客观地描述该系统的发展现状水平，是制定行业发展战略，调整产业技术政策，推动公交迅速发展的重要环节。 常用指标介绍： 乘客候车时间 公交车辆拥有率 高峰满载率 行车责任事故间隔里程 综合评价指标 居民年乘公交车次数 行车准点率 完好车率 换乘率 工作车率

1．公交车辆拥有率(标台／万人)：指公交企业服务区域内，每万人拥有的标准公交车辆台数。 其中一辆标准车按８０客位计。 2．行车责任事故间隔里程(万公里／次)：指平均行驶多少公里发生一次责任事故。

3．行车准点率(％)：指运营车辆在营业线路上准点行车次数与全部行车次数之比。 4. 换乘率(％)：指统计期内乘客一次出行，必须通过换乘才能到达目的地的人数与乘客总人数之比。

5．乘客候车时间：指乘客到达公交车站至乘上车的时间。 6．高峰满载率(％)：指客运高峰期间车辆在主要线路的高单向、高断面载运乘客的平均满载程度。

7．居民年乘公交车次数(次／人)：指公交企业服务区域内，平均每一居民一年内乘多少次公交车。 8．完好车率(％)：指完好车日数与运营车日数之比例。 9．工作车率(％)：指工作车日数与运营车日数之比例。

概 述 1 城市共交通规划 2 公共交通客运能力 3 轻轨交通 4 城市公共交系统通综合评价体系 5 新型公共交通 6 智能公共交通系统 7

第六节 新型公共交通 标 准 界定：新型公共客运交通应符合以下8种标准 城市开发的适应性 有效利用土地 居民出行的平等性 交通服务质量能 第六节 新型公共交通 城市开发的适应性 标 准 有效利用土地 居民出行的平等性 交通服务质量能 与私人汽车抗衡 低公害 完善制度 缓和交通混乱 有效利用交通设施 界定：新型公共客运交通应符合以下8种标准

在技术上、经济上可行的几个系统： 1、预约公共汽车。亦称电话预定公共汽车系统，是根据乘客要求运行的由公共汽车组成的运输系统。 2、 单一轨道运输系统。在专用网络线路上不设驾驶员的自动运行汽车，也叫无人驾驶出租车系统。 3、双轨机动车系统。在一般轨道上与普通机动车一样，由驾驶员控制，进人专用轨道就可以自动行驶的小型车辆系统。 4、自动两用公共汽车系统。这是把第三系统的车辆用于公共汽车系统，在通过城市之间的专用轨道上以自动行驶来实现大运量高速度运输的目的。在市中心普通道路上可由驾驶员控制，从而满足城市运输的多种需求。

国外现状：美国、日本、德国、英国、法国 日本已先后在四个城市(神户、大陌、千叶县、崎玉)建设了四条线路，均为中型车辆串连运行的中量轨道系统 。 加拿大1986年为温哥华交通博览会修建了线性驱动的小型铁路 法国的地铁列车很早就使用橡胶轮胎。里尔市的VAL系统为了与中量交通运输设备相适应，把地铁车厢的宽度缩为2m 。于1983年在里尔市修建了12．6km的与日本中量轨道运输系统相似的路线 。机场候机室的乘客运输、火车站与办公区的运输研制提高速度的加速式传送带：巴黎计划在市内试验安装大型复合式自动扶梯。

前联邦德国1970年开始开发“常电导磁悬浮”系统(M—Bahn)，并转向高速系统领域。戴姆勒·奔驰公司正在研制一种利用复式高速交通系统的O—Bahn公汽车 。前联邦德国一家医院的运输系统，一辆乘坐12人的线性驱动的悬挂式轻轨汽车(车厢内能放一张病床)，在相距580m的病房之间，运行速度为20km/h. 英国1984年建成伯明翰机场与市内车站连结的线性驱动的小型磁悬浮系统 美国的坦帕国际机场候机大楼与相距237—305m的四个卫星候机楼，分别由两条直线形单轨连结，自动行驶的胶轮汽车最高速度为48km/h，可乘坐100人，单向行驶时间为40s。

快速公交（BRT)的内涵与实施案例 快速公交的内涵 快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT 一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”. 利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站公交专用道路和建造新式公交车站公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，接近轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。

快速公交的内涵与实施案例 快速公交BRT的特点 专用路权：通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。 先进的车辆：配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。 设施齐备的车站：提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。 面向乘客需求的线路组织：采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。 智能化的运营管理系统：运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度，提高快速公交的营运水平.

快速公交的内涵与实施案例 快速公交的内涵 公交形式的技术特征对比

快速公交的内涵与实施案例 2.2 快速公交实施案例 国际上开通BRT的城市有： 欧洲：布拉德福德（Bradford）、利兹（Leeds） 拉丁美洲：库里蒂巴（Curitiba）、波哥大（Bogota） 北美洲：西雅图，洛杉矶； 大洋洲：布里斯班、悉尼。

快速公交的内涵与实施案例 快速公交实施案例 全国开通BRT的城市： 北京（2005）、杭州（2006）、合肥（2007） 重庆（2007）、常州（2008）、大连（2008） 济南（2008）、厦门（2008）、苏州（2008） 郑州（2009）、广州（2010）

快速公交的内涵与实施案例 快速公交实施案例 广州2010年2月试运营BRT 布设形式：广州快速公交BRT工程黄村站

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快速公交的内涵与实施案例 快速公交实施案例 广州2010年2月试运营BRT BRT通道与社会车辆道分开

快速公交的内涵与实施案例 快速公交实施案例 广州2010年2月试运营BRT 乘客入站

快速公交的内涵与实施案例 快速公交实施案例 广州2010年2月试运营BRT BRT行人天桥

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快速公交的内涵与实施案例 快速公交实施案例 广州2010年2月试运营BRT 乘客进BRT站台

快速公交的内涵与实施案例 快速公交实施案例 广州2010年2月试运营BRT 乘客候车

快速公交的内涵与实施案例 快速公交实施案例 广州2010年2月试运营BRT 乘客上车，志愿者在旁指引

快速公交的内涵与实施案例 快速公交实施案例 广州2010年2月试运营BRT 公交车排队进站

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快速公交的内涵与实施案例 快速公交实施案例 广州2010年2月试运营BRT 公交车靠站

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概 述 1 城市共交通规划 2 公共交通客运能力 3 轻轨交通 4 城市公共交系统通综合评价体系 5 新型公共交通 6 智能公共交通系统 7

第七节 智能公共交通系统 定义：智能公共交通系统(APTS)，就是在公交网络分配、公交调度等关键基础理论研究的前提下，利用系统工程的理论和方法，将现代通信、信息、电子、控制、计算机、网络、GPS、GIS等高新科技集中应用于公共交通系统．并通过建立公共交通智能化调度系统、公共交通信息服务系统、公共电子收费系统等，实现公共交通调度、远营、管理的信息化、现代化和职能化，为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务，从而吸引更多的出行者选择公交出行，缓解城市交通拥挤，有效解决城市交通问题，创造更大的社会和经济效益。

APTS 的技术路线（对于出行者） 采集与处理动态信息 采集与处理静态信息 媒体 客流量、 交通流量、 车辆位置、 紧急事件地点 交通法规 道路管制措施 大型公交出行 生成地的位置 出行者 出行最优

APTS的技术路线（公交车辆） 对于公交车辆而言．APTS主要实现对车辆的动态监控、实时调度、科学管理等功能，从而达到提高公交服务水平的目的。

智能公共交通系统研究现状 美国城市公共交通管理局(UMTA)已经起动了智能公共交通系统项目(Advanced Public Transportation) 美国的APTS主要研究基于动态公共交通信息的实时调度理论和实时信息发布理论．以及使用先进的电子、通讯技术提高公交效率和服务水平的实施技术。车队管理主要研究通信系统、地理信息、自动车辆定位系统、自动乘客计数、公交运营软件和交通信号优先。出行者信息主要研究出行前，在途信息服务系统和多种出行方式接驳信息服务系。

日本20世纪70年代末开始应用公共汽车定位系统一公共汽车接近显示系统; 80年代开始应用公共交通运行管理系统，其中包括乘客自动统计、运行监视和运行控制； 进入90年代开发了城市公共交通综合运输控制系统(CTCS)。

欧洲许多国家通过实施公交优先政策，设立公交专用道，为公交车提供优先通行信号，布设智能公交监控与调度系统等措施，提高公交车辆运行速度和公交服务质量以吸引公众乘坐公交车出行、从而有效地缓解了城市交通压力，解决了城市交通问题，并取得了明显的社会经济效益。

中国政府对公交给予巨额财政投入．以改善目前落后的公共交通状况。同时积极实施公交优先发展政策，对于先进技术的引入给予大力支持。 杭州、上海、北京等地安装了电子站牌，车载GPS定位设备，实现了车辆的实时跟踪、定位、公交车与调度室的双向通讯，以及电子站牌上实时显示下班车位置信息等功能 。

智能公共交通系统结构框架 居民收入概况 城市形态布局 人口收入水平 交通政策 居民分布 静态 信息 数据采集、 处理与融合 交通流量 客流量 站点间行程时间 动态信息 智能公共交通 优化子系统 调度子系统 服务子系统 线网 方式 站点 标价 发车间隔 社会效益 经济效益 服务水平 评价子系统 电子站牌 公交车辆 定位跟踪 智能调度 司乘人 员调度 报表生成 出行前公共交通信息 在途公共 交通信息

评价系统的组成 智能公共交通调度子系统 ：实现公交车辆的自动调度和指挥，保证车辆的准点运行，并使出行者能够通过电子站牌了解车辆的到达时刻 智能公交通优化与设计子系统 对公交线网布局、线路公交方式配置、站点布置、发车间隔确定、票价的制定等进行优化和设计。 智能公共交通调度子系统 ：实现公交车辆的自动调度和指挥，保证车辆的准点运行，并使出行者能够通过电子站牌了解车辆的到达时刻 智能公交通信息服务子系统 通过媒体将公交信息发布出去，使公交出行者可以方使地获得这些信息 智能公共交通评价子系统：通过建立一套科学的评价公交系统的指标体系对智能公共交通系统实施前后的经济效益、社会效益和服务水平等方面进行评价

公交调度中心 分调度中心 金字塔表示智能公共系统实施框架 公交车队 公交车辆内安装有GRS接收设备和双向通讯设备．能够实现车辆自动定位，并将定位信息发送给分调度中心．使其能够实时监测车辆的运行状况，并向车辆发布加速、减速、越线、折返等指令 公交车队 交通阻塞、交通事故，或者在车内发生抢劫、火灾、乘客纠纷、故障、拥挤等紧急情况 分调度中心负责所管辖的各线路运营车辆的调度及与附近的机场、火车站、港口相联系，相互传递静态信息(如发车时刻表)和动态信息(如：客流传息、到达时刻信息)等。 分调度中心 与公交调度中心取得联系，并与紧急救援中心、交通管理与控制中心相配合完成事故处理、人员救助、疏散交通等任务。同时，依据当前客流信息、交通流量、占有率等数据合理调度车辆 。 DDN 公交调度中心主要实现车辆监控与大屏幕显示、公交运营管理、分调度中心间协调车辆调度、公交信息采集与发布、公交线网规划与评价等功能 。 公交调度中心

小结 本章介绍了城市公共交通的含义、结构、特性和作用，城市公共交通的规划、客运能力和综合评价体系，列举了几种新型公共交通系统。读者需掌握城市公共交通的规划方法、客运能力的计算和综合评价指标体系，并对公共交通、轻轨交通、新型公共交通和智能公共交通有所了解。

复习思考题 1、叙述城市公共交通的含义和结构。 2、如何计算公共交通客运能力? 3、叙述轻轨交通的优点。 4、叙述新型公共交通和智能公共交通的研究现状和发展前景。 5、简述BRT的优缺点。

快速有轨电车 定义：具有地铁优点而又比地铁投资少、工程量小、施工期短、运行经济 ，可以在地面专用轨道上行驶 ，运行准点程度极高 ，是一种很有发展前途的现代化公共交通，又称“轻轨交通”。 在工业发达国家已日益受到重视并得到较快的发展．如美国．德国、日本等。 返回

城市轮渡与索道 定义：是在城市被江、河分割的特定条件下的一种公共交通方式，起着连结两岸过渡交通的作用，使陆上交通不能直接相通的被分割区域得以沟通。 水上巴士（游览轮(艇)）：丰富出行者的文化娱乐生活 水上的士：适应乘客的应急需要，并可以到达航线以外的地点。 返回

新交通系统 定义：无人驾驶、无人售票、无人服务，充分利用电子计算机实行自动化、无人化管理，车辆使用橡胶轮胎，运行于用混凝土或钢结构架设的高架导轨系统上．具有安全、快速、舒适、低公害等性能的崭新公共交通，它的运量介于地铁与公共汽车之间，堪称当今世界最先进的公共交通系统——新交通系统。 现状：新交通系统在美国、日本已建成多处并投入 运营。 继美国之后，德国、英国、法国等也着手新交通系统的开发。 返回

城市公共交通在国民经济中的地位 1、是城市赖以生存的重要基础设施之一 2、是城市整体发展中不可缺少的物质条件和基础产业 3、是联系社会生产、流通和人民生活的纽带 4、发挥城市功能，组织经济活动，促进社会发展，保证社会稳定。 公共交通系统具有运载量大、运送效率高、能源消耗低、相对污染少、运输成本低等优点，历史的发展位人们从教训中得到一条宝贵的经验：要解决大、中型城市的交通问题，并使其具有必要的活力，应该特别重视优先发展公共交通和专业货物运输；私人交通和非专业货物运输，只能作为公共交通和专业货运的辅助方式适当地控制其发展。 返回

城市公共交通的作用 (1)城市公共交通是社会化大生产的先行官。 (2)公共交通是城市功能运行的大动脉。 (3)公共交通是社会主义物质文明与精神文明的重要窗口。 返回

城市公共交通的基本任务 以运营服务为中心，组织城市中公共交通系统为乘客提供安全、迅速、方便、准点、舒适、经济的运输服务，最大限度地节省社会活动时间，满足城市生产、社会发展和人民劳动与生活的需要。 返回

城市规模与合理的最长出行时间比较表 城市人口 （万人） >100 100～50 50～20 20～5 <5 最大出行 时间 最大出行 时间 （min） 60 60～45 45～30 30 <30 采取交通方式 地铁 公交 自行车 公共交通 步行 返回

步行距离与步行、骑车、乘车所占的比率关系 出行 距离 km 至 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 >10 步行 % 95 40 骑车 26 30 24 18 13 乘车 34 56 70 76 82 87 92 98 99 在3~4km范围内，骑车比乘公交车更省时间，体力消耗也不大，骑车的比例较高，随着出行距离的增加，骑车的比例逐渐降低，乘公共交通的比例逐渐提高。 返回