民航旅客运输 主讲人：王晓英

项目八 国际航空运价计算 任务一 直达航程运价 任务二 非直达航程（单程）运价 任务三 中间较高点检查 任务四 单程回拽检查 任务一 直达航程运价 任务二 非直达航程（单程）运价 任务三 中间较高点检查 任务四 单程回拽检查 任务五 比例运价 任务六 来回程与环程运价 任务七 混合等级运价

任务一 直达航程运价

直达航程指从始发地出发到达目的地，中间没有任何停留 地点的航程，即点到点的航程。

一、确定航程 1.确定航程的方向 航程是具有方向性的。 旅客从不同的方向进行旅行，虽然最终的目的地是一样的， 但由于其旅行路线不同，运价也是不同的。

2.公布直达运价 公布直达运价是由IATA公布的从某一点到另一点的票价。 在运价手册PAT中可查找直达航程的运价。首先按字母顺 序找到始发地，再找到目的地，即可找到航程所适用的运 价。

二、选择运价 在PAT中查询到始发地到目的地的运价，并选择适合旅客 航程的正确运价。 确定旅客的航程后，即确定了始发地和目的地，并根据旅 客的需要选择相应的运价等级，判断航程类型，并根据航 程确定环球指示代号后，即可选择正确的运价。

三、计算直达航程运价 1.从运价手册中直接查出始发地与目的地之间的用当地货 币表示的运价。 2.从运价手册中先查出公布的用NUC表示的运价，再利 用公式LCF=NUC×ROE计算得出价格。

3.运用IATA—UFFAA运价计算公式进行计算： FCP 确定运价计算区的始发地和目的地。 NUC 在明确环球指示代号、运价类型和承运人的情况 下，选取NUC运价。 RULE 确定所选取运价的运价规则代码，并查阅规则中 的内容；无运价规则在此处写NIL。

AF 决定最适合的NUC运价。 IROE 用NUC运价乘以始发国货币的ROE。 LCF 得到旅客可以付款的当地货币价格。 运用各种方法进行计算后，需要填写竖式表达式和横式表 达式：

任务二 非直达航程（单程）运价

非直达航程是指航程中不仅包括始发地与目的地，还包括 至少一个以上的中间停留地点（包括分程点和经停点）。

计算非直达航程运价方法：按指定航程计算和按里程制的 方法计算。 首先需考虑该航程是否符合指定航程的要求，如何符合要 求即可以使用公布直达运价；如不符合，则需使用IATA— UFFTAA运价计算公式进行计算。

一、指定航程运价 指定航程是一种特定的非直达航程， 当旅客的旅行线路符合运价资料中公布的指定航程的相关 规定时，旅客旅行全航程必须完全符合指定航程中的路线， 该旅客的航程可以直接使用始发地至目的地的公布直达运 价， 无需考虑其他限制条件。

1.指定航程不分方向，正向、反向均可；但必须按照顺序 使用，即旅行路线必须与指定航程中的地点的顺序一致。 2.中间经停地点可以减少，但不可增加。 3.符号“-”代表“和”或“或”，符号“/”代表“或”。

二、里程制运价的计算 1.最大允许里程和实际里程 最大允许里程MPM，即航空公司允许旅客从始发地到目 的地之间飞行的最长距离。 最大允许里程随票价一起公布，并且附有环球指示代号。

实际里程TPM，也称客票点里程，指旅客在旅行中所经 过的各个地点的里程总数。 由于旅行方向不同，同一对城市会出现不同的TPM，因 此在计算运价时，要按照实际旅行的路线和方向选择TPM。

2. IATA—UFTAA的运价计算公式（单程）： FCP 确定运价计算区的运价组合点 NUC 基于环球指示代号、运价类型、航程类型、承运 人的基础上选取NUC运价 RULE 所选取运价适用的规则 MPM 运价计算区的运价组合点之间的最大允许里程

TPM 实际里程 EMA 超里程优惠 EMS 超里程附加

HIP 中间较高点检查 检查在航程中下列航段的运价是否高于始发地到目的地的 运价，如果高于，则选用高的运价： 从始发地到中间经停点的运价 两个中途分程点之间的运价 中途分程点到目的地的运价

RULE 从上一项中选取的较高运价的运价规则代码 AF 根据上述计算，最终确定的此航程应选取的运价 CHECK BHC单程回拽检查 检查在航程中是否有从始发地到中途分程点的运价高于始 发地到目的地的运价，如果有，则选用高的运价

TOTAL 从以上计算中最终确定此航程的NUC运价 IROE 乘以始发地货币的IATA兑换率IROE LCF 计算后得出当地货币

3.非直达航程使用公布直达运价 运用运价计算公式进行计算时，要注意所查阅的运价方向 是否与旅客航程方向一致并比较TPM与MPM的大小关系； 根据航程旅行方向查阅到始发站至终点站合适的MPM， 根据旅客实际航程计算出TPM，对比MPM与TPM的大小： 如TPM小于MPM，则该航程可以使用此公布直达运价。

三、超里程附加 非直达航程的实际里程之和大于最大允许里程时，需要按 照一定的比例对运价进行附加，即超里程附加。 通过计算实际里程之和超出最大允许里程的比例确定超里 程附加费，确定里程附加率，按照超里程附加率计算 EMS，相应提高直达运价。 允许超出里程的最大限度为25%。

四、超里程优惠 超里程优惠是指航程经过某些特定的点，而且发生实际里 程之和超过最大允许里程时，按规定可从该航程的实际里 程之和中减去一个既定的优惠数额，得出一个新的TPM， 然后再进行超里程附加。 在运价手册中公布了超里程优惠的路线和额度。

超里程优惠只有在发生超里程时才使用优惠， 不超里程无需优惠， 优惠适用于航程的正反两个方向。

使用超里程优惠需要注意： （1）全航程必须在指定的旅行范围之内； （2）航程必须经过指定的经停点； （3）每一个运价计算区只能允许一次里程优惠。

任务三 中间较高点检查

非直达航程的运价计算过程中，可能会出现航程中的某两 个中间点（包括始发地和目的地）之间的运价高于始发地 到目的地的公布直达运价的情况，该价格则称为是中间较 高点运价，与该中间较高运价对应的地点，称为中间较高 点（HIP）。

一、中间较高点的类型 1.始发站中间较高点 即从始发站至某一中间点的运价高于始发地到目的地的运 价。 2.终点站中间较高点 即从某一中间点到终点站的运价高于始发地到目的地的运 价。 3.中间点较高点 及某两个中间点之间的运价高于始发地到目的地的运价。

二、HIP与国际客票销售代号ISI的关系 1.当国际客票销售代号ISI是SITI、SOTI时，中间较高点 必须是中途分程点。 2.当国际客票销售代号ISI是SITO、SOTO时，中间较高 点包括中间经停点（转机点）和中途分程点，即对所有的 中间点都要进行HIP检查。

三、中间较高点计算规则 1.计算中间较高点运价时，不考虑中间较高点对应的最大 允许历程。 2.有多组中间较高运价高于始发地至目的地的运价时，选 用满足条件的最高运价作为全程中间较高运价。 3.运价计算中，出现超里程时，中间较高运价附加应该在 超里程的基础上进行，即在中间较高运价基础上进行超里 程附加。

四、HIP检查例外情况 1.免除HIP检查 （1）指定航程

（2）印度政府保留 对于从印度始发、目的地为美国/加拿大的航程，当在欧 洲或英国中途分程时，欧洲或英国的一点与美国/加拿大 的一点之间的运价不能作为中间较高点运价。

（3）没有公布直达运价 按照正常的运价选择标准，如果相应的旅行方向没有公布 直达运价，相应航段的HIP检查可以忽略。

2.附加HIP检查 （1）西非HIP检查。对于从西非始发的航程，HIP检查应 该对每个运价计算区内所有属于西非的点进行。 （2）以色列政府保留。对于从以色列始发的航程，HIP 检查应包括对所有从始发地至中间点的运价进行。这里只 强调始发点到中间点，不包括中间点到其他中间点或终点 站之间的情况。

（3）马拉维附加HIP检查。对于从马拉维始发的航班， HIP检查应对每个运价计算区内所有属于马拉维的点进行。

五、含有中间较高点运价航程的计算 1.符合使用公布直达运价条件时，直接选用最高的中间较 高运价为全程运价。 2.含有超里程的中间较高点运价 中间较高点和超里程同时出现时，在中间较高运价基础上 附加超里程进行运价计算。

任务四 单程回拽检查

单程回拽是指航程始发地至航程中某一中途分程点的运价 高于始发地到目的地运价的情况，这种情况必须进行单程 回拽检查(BHC)。

一、单程回拽检查的公式 1.检查从始发地至任何一个中途分程点是否有较高运价， 如果有则选择最高的一个（HI）； 2.用HI减去从始发地到目的地的直达运价（LO），得到 一个回拽差额（BHD）；

3.将BHD与HI相加，得出单程回拽最低限额（OWM）， 将构成运价AF与OWM相比较，如果OWM大于AF，则选 用OWM作为最终选用的运价，并用OWM－AF得到一个 数值P； 如果OWM小于AF，则选用AF作为最终的运价。

二、单程回拽检查的例外情况 如果旅客的航程属于下列的情况，不需要做BHC检查： 1.全航程在南大西洋（巴西、阿根廷、智利、巴拉圭、乌 拉圭，即ABCPU五国）与二区之间； 2.全航程在1区范围内；

3.运价计算区在欧洲范围内。即航程是由多个运价计算区 构成，则每个运价计算区都必须进行单程回拽检查。 在HIP检查中，如何某些中途分程点不存在HIP，同样也 不需要进行BHC检查。

三、单程回拽检查的计算 见教材。

任务五 比例运价

对于没有公布直达运价的城市对，采用在直达运价的基础 上附加一定运费的方法，称为比例运价。

一、比例运价的使用 1、比例运价的概念 比例运价（Add-ons）是在两点间无公布直达运价时，由 其中一点到一个指定的第三点（Interior Point）的直达票 价与该第三点与另一点间的附加额（Add-ons Amount） 相加之和，构成这两点间的直达运价。 这个附加额称为比例运价。

只有在两点间没有公布直达运价时才能使用比例运价，比 例运价的附加额不能单独销售，也不能单独标注在客票中， 只能用于构成比例运价。

比例运价有两种类型： 行业比例运价（Industry Add-ons）和承运人比例运价 （Carrier Add-ons）。

行业比例运价使用国际航协公布的航空公司间联运运价和 比例附加额构成。 行业比例运价包括一般行业比例运价和美国行业区域制比 例运价两种形式， 美国一些城市的比例运价在一般行业比例运价表中找不到， 可以使用美国行业性区域制比例运价。

承运人比例运价只有在使用承运人运价时才使用，其比例 附加额只能与相同的承运人运价相加，不能国际航协行业 运价相加。 如果承运人公布了适用于自己的比例附加额，在符合该承 运人的运输条件下，应优先使用该承运人比例运价。

2.比例运价的使用规定 使用比例运价能够确定两点间的直达运价，但一定是在两 点间没有公布直达运价或航程的实际里程TPM与最大允许 里程MPM的比值超过25M时才能使用。

比例运价的计算： 比例直达运价﹦公布直达运价＋比例运价， 具体来说又可分为三种具体情况： 一是始发地使用比例附加额。 二是目的地使用比例附加额 三是始发地和目的地均使用比例附加额

比例运价没有方向性，两个方向均使用同一比例运价。 比例运价只能加在直达票价的两端，若使用两个比例运价 时，只能分别加在直达票价的两端，不得在一端连续相加。

二、一般行业比例运价的计算 1.一般行业比例运价表 （1）比例运价表第一行：适用比例运价的城市，城市全 称后有城市的三字代码和所在国家的代码、货币的三字代 码。 （2）比例运价表第一列：比例运价适用的地区，与适用 比例运价城市相对应的运价计算区的另一个端点所在的区 域或国家。

（3）比例运价表第二列：旅行的方向代号，根据运价计 算区的实际旅行方向选择相应的比例附加额。 （4）比例运价表第三列：构成比例运价所借助的城市， 根据该点确定公布直达运价的一个虚拟的端点，另一个端 点及运价计算区中的始发地或目的地。

（5）比例运价表第四列：运价类别，比例附加额的运价 等级要与和它相加的公布直达运价相同。 （6）比例运价表第五列：运价规则，该附加额所对应的 运价规则代码，用两位数字表示，如果此处有规则代码， 需要查阅比例运价规则部分，确认是否符合条件才能使用 此比例附加额。

（7）比例运价表第六列和第七列：用NUC表示的比例附 加额。第六列是单程的普通及特殊运价附加额，第七列是 特殊来回程运价附加额。单程比例附加额与单程公布直达 运价相加，来回程比例附加额与来回程公布直达运价相加。 （8）比例运价表第八列和第九列：用当地货币表示的比 例附加额，与用NUC表示的比例附加额使用相同。

（9）比例运价表第十列和第十一列：构成比例运价的最 大允许里程附加额及所借助的地点。 根据该地点确定公布直达运价所对应的最大允许里程的一 个虚拟的地点，另一个端点就是运价计算区的始发地或目 的地，从比例运价表中获取两点间的最大允许里程。

2.一般行业比例运价计算 当在运价手册中无法查到始发地到目的地的公布直达运价 或航程中TPM/MPM超过25M时，需使用比例运价。

一般行业运价比例运价计算步骤： （1）在PAT的Industry Add-ons中查运价衔接点、比例运 价附加额，最大允许里程衔接点和里程附加额； （2）从运价手册中查端点和比例运价衔接点之间的相应 运价； （3）从最大允许里程手册中查端点和最大允许里程衔接 点之间的最大允许里程； （4）按照IATA-UFTAA运价计算公式进行全航程的运价 计算。

三、承运人比例运价 承运人比例运价主要在涉及到美国和加拿大的航线上使用， 除此之外，部分其他区域也有一些承运人比例运价公布。

1.承运人比例运价表 第一列：承运人及指定航程（Carrier/RTG）。 ATL Carrier指跨大西洋承运人（Atlantic carrier）， PAC Carrier指跨太平洋承运人（Pacific carrier）， WHEM Carrier指西半球承运人。 RTG指比例运价指定航程。

第二列：脚注和参考标记。 FT指脚注（Footnotes）， NT指比例运价方向和参考标记（Add-ons direction and reference marks）。

第三列：与第一行中的城市构成比例运价的区域代码 （AND AREA）。 第四列：运价衔接点（ADD TO）。 第五列：运价类型（FARE TYPE）。

第六列：货币代码（CUR IND,Currency Indicator）。 第七列：运价附加额（ADD-ON AMOUNT）。

2.承运人比例运价使用 （1）确定需要进行衔接的地点，一般选择较小的城市而 不选择较大的城市。 （2）在承运人比例运价表中查找相应承运人代码。 选择承运跨洋航段、西半球航段的承运人。

（3）确认跨洋航段或西半球航段的运价类型代码。 如果在承运人比例运价表中找不到相应的运价类型代码， 需要查找比例运价附录中的该承运人附表1，看是否所要 查找的运价合并到“字母加星号（*）”的代码中，如E*； 如果在附表中仍找不到所要查找的运价代码，则查找该承 运人附表2； 如仍未找到，则使用标有两个星号（**）的比例运价。

（4）检查指定航程代码是否适用比例运价。如果该处有 指定航程代码，需查找西半球运价规则手册的指定航程部 分，确认此航程符合指定航程的要求。

（5）检查第三列中的数字代码确认构成比例运价的另一 端点是否在此区域中。 （6）检查第二列的脚注和参考标记。 （7）找出比例运价衔接点，进行运价组合，得到直达运 价。

任务六 来回程与环程运价

一、来回程与环程运价计算的一般规则 1.折返点 来回程的折返点（Point of Turnaround）一般是指距离始 发地（运价计算区的起点）地理上最远的运价计算点， 以折返点为中心，将航程分为去程和回程两个运价计算区。

2.运价方向 在来回程的运价计算过程中，每一个运价计算区都应使用 从始发点到折返点的1/2来回程运价。 如果无公布的来回程运价，用单程（OW）运价代替 1/2RT运价使用。

在环程的运价计算中，如果运价计算区在美国和加拿大之 间、斯堪的纳维亚地区内，运价计算始终均采用实际旅行 方向。

3.在非直达航程的情况下，每个运价计算区均按照运价计 算公式进行计算，但不需要进行单程回拽检查（BHC）。

4.环程最低限额检查（CTM） 环程最低限额检查是指航程的运价不能低于该环程始发地 到任意一个中途分程点的同等级最高往返直达运价。

在进行环程最低限额检查时，如果同一承运人同一服务等 级有多个普通运价，在满足季节性、一周中不同日的条件 下，可以采用最低的运价用于CTM检查， 不需要考虑中途分程和转机等限制条件。

如果去程和回程有不同的承运人运价、不同的方向代码运 价，可以选择较低的运价用于CTM检查。 对于可以免除HIP检查的点，同样免除进行CTM检查。

二、来回程运价的计算 来回程运价的计算公式： FCP 确定运价计算区的运价组合点 NUC 基于环球指示代号、运价类型、航程类型、承运 人的基础上选取NUC运价 RULE 所选取运价适用的规则

MPM 运价计算区的运价组合点之间的最大允许里程 TPM 实际里程 EMA 超里程优惠 EMS 超里程附加

HIP 中间较高点检查 检查在航程中下列航段的运价是否高于始发地到目的地的 运价，如果高于，则选用高的运价： 从始发地到中间经停点的运价 两个中途分程点之间的运价 中途分程点到目的地的运价

RULE 从上一项中选取的较高运价的运价规则代码 AF 根据上述计算，最终确定的此航程应选取的运价 SUBTTL 计算去程和回程的运价之和

CHECK CTM环程最低限额检查 检查在航程中是否有从始发地到中途分程点的往返运价高 于全航程的运价，如果有，则选用高的运价

TOTAL 从以上计算中最终确定此航程的NUC运价 IROE 乘以始发地货币的IATA兑换率IROE LCF 计算后得出当地货币

任务七 混合等级运价

混合等级运价是指在一个航程中包含有不同服务等级航段 的航程。

一、混合等级运价的计算原则 1.标准等级差额法（Standard class differential method） 标准等级差额法公式： Y+（F－Y）。 即以低等级票价计算出全程运价，再加上高等级运价与低 等级运价的差额。

2.全程较高等级运价法（Higher class through fare） 运用以上两种方法计算后所得运价取低者，作为该航程 的票价。

二、混合等级运价的计算 例题见教材。

三、中间等级例外条款 在混合等级运价计算中，如果航程属于下列情况，可以选 用中间等级运价代替不同等级运价组合： 1.跨大西洋航线 跨大西洋航线包括两种航程： 航程在1区和2区之间（AT方向）， 1区和3区间经2区的航程（AT方向）。

只要航程中的跨大西洋航段的运价是中间等级（C/J）， 其他航段运价是中间等级（C/J）或更低的运价等级 （Y）。

2.欧洲和日航地区间航线 欧洲和日韩地区间的航线有两种方向类型： 一是经1区的航程（AP方向），只要欧洲与1区和1区与 日韩地区间航段的运价等级是中间等级（C/J）， 其他航段运价是中间等级（C/J）或更低的运价等级 （Y）。

二是直达航程（EH/TS方向）， 只要欧洲和日航间航段的运价等级是中间等级（C/J）， 其他航段运价是中间等级（C/J）或更低的运价等级 （Y）。

3.欧洲和中东间航线 欧洲与中东地区间航段的运价是中间等级（C/J）， 其他航段运价是中间等级（C/J）或更低的运价等级 （Y）。

4.欧洲和非洲（除利比亚）间航线 只要欧洲与非洲间航段的运价是中间等级（C/J）， 其他航段运价是中间等级（C/J）或更低的运价等级 （Y）。

5.欧洲和南亚次大陆（SASC） 只要欧洲与三区之间航段的运价是是中间等级（C/J）， 其他航段运价是中间等级（C/J）或更低的运价等级 （Y）。

6.欧洲和东南亚（SEA）间航线 一是东半球方向（EH）， 只要离开欧洲的最后一个地点与到达东南亚的第一个地点 间航段的运价是中间等级（C/J）， 其他航段运价是中间等级（C/J）或更低的运价等级 （Y）；

二是西伯利亚方向（TS）， 只要离开欧洲的最后一个地点与日韩地区间航段的运价是 中间等级（C/J）， 其他航段运价是中间等级（C/J）或更低的运价等级 （Y）；

三是大西洋太平洋方向（AP）， 只要离开欧洲的最后一个地点与1区间及1区与达到3区的 第一个地点间航段的运价是中间等级（C/J）， 其他航段运价是中间等级（C/J）或更低的运价等级 （Y）。

7.欧洲和西南太平洋（SWP）间航线 一是经大西洋太平洋方向（AP）， 只要离开欧洲的最后一个地点与到达1区的第一地点之间， 离开1区的最后一个地点和达到西南太平洋的第一个地点 之间航段的运价是中间等级（C/J）， 其他航段运价是中间等级（C/J）或更低的运价等级 （Y）；

二是东半球/西伯利亚/远东航线， 只要离开欧洲的最后一个地点与到达西南太平洋的第一个 地点之间航段的运价是中间等级（C/J）， 其他航段运价是中间等级（C/J）或更低的运价等级 （Y）。

复习思考题 见教材P266.