第九章 道路通行能力

第一节 概述 第二节 高速公路通行能力 第三节 双车道公路通行能力 第四节 多车道公路通行能力 第五节 平面交叉口通行能力

第一节 概 述

定义： 道路通行能力也称道路容量，是指道路的某一断面在单位时间内所能通过的最大车辆数。 道路通行能力是道路的一种性能，是度量道路疏导车辆能力的指标。

一. 通行能力概述 目的：是求得在不同运行质量情况下1h所能通行的最大交通量，亦即可求得在指定的交通运行质量条件下所能承担交通的能力 （一）. 种类 基本通行能力：是指公路组成部分在理想的道路、交通、控制和环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过标准车辆的最大辆数。

可能通行能力：指一已知公路的一组成部分在实际或预测的道路、交通、控制及环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过的车辆（在混合交通公路上为标准汽车）的最大辆数。 设计通行能力：指一设计中的公路的一组成部分在预测的道路、交通、控制及环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在所选用的设计服务水平下，1h所能通过的车辆（在混合交通公路上为标准汽车）的最大辆数。

（二）. 计算通行能力的时间单位、交通量和交通流率 由于时间单位愈大，交通不均匀性亦愈大，就愈不能很好反应交通量与运行质量之间的关系。因此，通常是以小时为单位来计算通行能力和设计交通量。我国现阶段仍用小时交通量而不用交通流率。

（三）. 理想条件 (1) 道路条件：是指公路的几何特征（车道数、车道、路肩、中央带等的宽度，侧向净宽，设计速度及平、纵线形和视距等）。 (2) 交通条件：是指交通特征（交通流中的交通组成、交通量、不同车道中的交通量分布、上下行方向的交通量分布）。 (3) 控制条件：是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规划。 (4) 环境条件：指横向干扰程度以及交通秩序等。

（四） 车辆换算系数和换算交通量 (1) 车辆换算系数 在分析计算通行能力和服务水平时，将标准汽车交通量与实际或预测的交通组成中各类车辆交通量进行换算，需要用到车辆换算系数。此系数的定义是：在通行能力方面某类车辆一辆等于标准车辆的辆数。 具体见表9-1

新规范：公路工程技术标准2003

(2) 换算交通量 也称为当量交通量。是将总交通量中各类车辆交通量换算成标准车型交通量之和。 式中：Ve－当量交通量； Pi－第i类车交通量占总交通量的百分比； Ei－第i类车的车辆换算系数。

(五) 影响通行能力的主要因素及其对通行能力的修正系数 道路、交通、控制、环境

（六） 需分别进行通行能力和服务水平分析的公路组成部分 (1) 高速公路（控制进入）的基本路段； (2) 不控制进入的汽车多车道公路路段； (3) 不控制进入的汽车双车道公路路段； (4) 混合交通双车道公路路段； (5) 匝道，包括匝道－主线连接部分； (6) 交织区； (7) 信号控制的平面交叉； (8) 市区及近郊干线道路。

二. 服务水平概述 1. 服务水平： 交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客所感受的质量量度。亦即道路在某种交通条件下所提供运行服务的质量水平；是衡量交通流运行条件以及驾驶员和乘客所感受的服务质量的一项指标， 通常根据交通量、速度、行驶时间、驾驶自由度、交通间断、舒适和方便等指标确定服务水平。应该注意的是，安全性并不包括在服务水平的影响因素之列。

2. 道路服务水平的分级及各级服务水平的运行质量描述 六级服务水平（美国） A级：交通量很小，交通为自由流，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速度和进行驾驶，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度极高。 B级：交通量较前增加，交通在稳定流范围内的较好部分。在交通流中，开始易受其他车辆的影响，选择速度的自由度相对来说还不受影响，但驾驶自由度比服务水平A稍有下降。由于其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较服务水平A低一些。 C级：交通量大于服务水平B，交通处在稳定流范围的中间部分，但车辆间的相互影响变得大起来，选择速度受到其他车辆的影响，驾驶时需相当留心部分其他车辆，舒适和便利程度有明显下降。

D级：交通量又增大，交通处在稳定交通流范围的较差部分。速度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下。当接近这一服务水平下限时，交通量有少量增加就会在运行方面出现问题。 E级：此服务水平的交通常处于不稳定流范围，接近或达到水平最大交通量时，交通量有小的增加，或交通流内部有小的扰动就将产生大的运行问题，甚至发生交通中断。此水平内所有车速降到一个低的但相对均匀的值，驾驶自由度极低，舒适和便利程度也非常低，驾驶员受到的挫折通常是大的。此服务水平下限时的最大交通量即为基本通行能力（理想条件下）或可能通行能力（具体公路）。 F级：交通处于强制状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停停走走，极不稳定。在此服务水平中，交通量与速度同时由大变小，直到零为止，而交通密度则随交通量的减少而增大。

我国公路服务水平现分为四级： 一级相当于美国的A、B两级； 二、三级分别相当于美国的C级及D级； 四级相当于美国的E、F两级。 3. 最大服务交通量 每一服务水平有其服务质量的范围。最大服务交通量反映的是在某一特定服务水平下道路所能 提供的疏导交通的能力极限。 4. 公路设计采用的服务水平等级 高速公路基本路段、匝道－主线连接处、交织区均采用二级服务水平。 不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的地区采用二级服务水平，在重丘山岭地形及在近郊采用三级服务水平。 不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级服务水平。 混合交通双车道公路段采用三级服务水平。

三. 道路通行能力和服务水平的 作用及其相互关系 用于道路设计 用于道路规划 用于道路交通管理 两者从不同角度反映道路所提供的服务

第二节 高速公路通行能力

一、高速公路的定义及其组成 1.高速公路：是有中央分隔带，上下行每个方向至少有两车道，全部立体交叉，完全控制出入的公路。 2、组成 (1) 高速公路基本路段； (2) 交织区； (3) 匝道，其中包括匝道－主线连接处及匝道－横交公路连接处。

二. 高速公路基本路段通行能力 （一）、引言 1、定义：. 高速公路基本路段是指主线上不受匝道附近车辆汇合、分离以及交织运行影响的路段部分（如图）。 2、理想条件 (1) 3.75m≤ 车道宽度≤ 4.50m； (2) 侧向净宽≥ 1.75m； (3) 车流中全部为小客车； (4) 驾驶员均为经常行驶高速公路且技术熟练遵守交通法规者。

（二）. 高速公路基本路段服务水平

最新标准2003

（三）. 分析方法 1.基本公式 （1）. 最大服务交通量 式中： －第i级服务水平的最大服务交通量pcu/(h·车道)； C－基本通行能力，即理想条件下一车道所能通行的最大交通量pcu/(h·车道)； (V/C)i－第i级服务水平最大服务交通量与基本通行能力的比值。

（2）. 单向车行道的实际通行能力 式中： －单向车行道实际通行能力，即在具体条件下，采用i级服务水平时所能通行的最大交通量(veh/h)； N－单向车行道的车道数； fW－车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数； fHV－大型车对通行能力的修正系数； fP－驾驶员条件对通行能力的修正系数。

（3）. 单向车行道的设计通行能力 式中：CD－单向车行道设计通行能力，即在具体条件下，采用i级服务水平时所能通行的最大交通量(veh/h)； N－单向车行道的车道数； fW－车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数； fHV－大型车对通行能力的修正系数； fP－驾驶员条件对通行能力的修正系数。

2. 影响高速公路基本路段通行 能力的主要因素及修正方法 2. 影响高速公路基本路段通行 能力的主要因素及修正方法

1. 车道宽度及侧向宽度的修正系数fW(上表) 2. 大型车的修正系数fHV 式中：PHV－大型车交通量占总交通量的百分比； EHV－大型车换算成小客车的车辆换算系数。 3. 驾驶员条件的修正系数fP 在1.00~0.90范围内取fP值。

4、特定特定纵坡路段分析

（四）. 高速公路基本路段通行能力 及服务水平分析计算 例 已知：一已有四车道高速公路，设计速度为100km/h，单向高峰小时交通量VP＝1800veh/h，大型车占40%，车道宽3.50m，侧向净空1.75，紧挨行车道两边均有障碍物，重丘地形。分析其服务水平，问其达到实际通行能力之前还可增加多少交通量。实地观测的平均速度为56km/h。请比较理想条件下区间平均速度与实测速度的大小，并分析原因。

解 为求服务水平要计算V/C： (1) 查表（9-4、9-5）得诸修正系数 fW＝0. 97，EHV＝2.5， fHV=1/[1+0.40×(2.5-1)]=0.625, fP=1.0 (2) 计算V/C

(3) 查表9-3 得：该公路服务水平属三级服务水平 (4) 求算达到实际通行能力前可增加的交通量 达到实际通行能力前可增加的交通量V： V＝2425-1800＝625veh/h

(5) 求理想条件下之速度及密度 单车道：1440veh/h 查图9-2、得平均行程速度为78km/h，观测到的速度56km/h小于理想条件下的速度，这由于有大型车及非平原的重丘地形所致。

三、 高速公路交织 区段通行能力

（一）. 概 述 1. 交织运行的定义 两个或更多交通流沿公路相当长路段运行的总方向相同且在没有交通控制设施的情况的情况下，相交而过的运行称交织运行。 2. 交织区的分类 交织区分简单交织区和多重交织区两类。 3. 交织区长度

4. 简单交织区构造型式

5. 交织宽度 交织宽度由交织区段的车道数来量度。 它不仅仅与交织运行的车道总数有关，而且还与交织车辆和非交织车辆能够使用这些车道的百分率有关

三种形式的特点： 型式A路段中能被交织车辆作用的最大车道是最受限制的。一般交织车辆将它们限制在邻接路拱线两车道之中来进行交织运行，但非车辆也将留一些在这两车道中，故不论有用的车道数是多少，交织车辆一般最多用到1.4车道。 型式B路段对交织车辆作用车道方面没有大的约束。由于交织车辆使用“贯行”交织车道以及紧挨其的两个车道，以及部分使用外侧车道，故交织车辆可以占据多至3.5车道。当交织交通量占总交通量的大部分时，这种型式的构造型式最为有效。

型式C路段亦有一“贯行”的交织车道。但由于有一交织流需要两条或两条以上的车道变换，就约束了交织车辆去使用路段的外侧车道，因此交织车辆能用的车道数不大于3.0。有一例外就是双侧构造，其中高速公路的所车道都有“贯行”交织车道，故交织车辆可使用全部车道而不受限制。 型式A路段当路段长度增加时，交织车速变得很高，交织车辆为了保持这样的车速而需要更多的车道，因此，当路段长度增加时，型式A路段更易发生约束运行，型式B和型式C路段与此相反，增加路段长度对交织车速的影响较型式A路段上小（因为型式B和型式C路段上交通车辆和非交织车辆的混合行驶），就不易发生约束运行。

6.交织运行状态 *车辆不能按照期望的平均速度运行，则称为约束交织运行。 *交织运行分约束及非约束运行两种状态。 在交织区中，交织车辆和非交织车辆通常总是希望能在各自期望的平均行驶速度下来利用可使用的车道。 *车辆能按照期望的平均速度运行，则该运行状态称为非约束交织运行； *车辆不能按照期望的平均速度运行，则称为约束交织运行。

7.影响交织运行的参数

参数 定　　义 L 交织区段长度(m) VW2 两交织流中较小的交织交通量(pcu/h) N 交织区段车道总数(整数) VnW 交织区段中的总非交织交通量(pcu/h) NW 交织车辆所用的车道数(不一定是整数) VR 交通量比VW/V NnW 非交织车辆所用的车道数(不一定是整数) R 交织比VW2/VW VW 交织区段中的总交织交通量(pcu/h) SW 交通区段中交织车辆的平均行驶速度(km/h) V 交织区段中的总交通量(pcu/h) Snw 交通区段中非交织车辆的平均行驶速度(km/h) VW1 两交织流中较大交织交通量(pcu/h)

（二）、 交织区段服务水平 交织区衡量服务水平及划分水平级别的关键性参数是交织车辆的平均行驶速度和非交织车辆的行驶速度，如表。 通常设计时采用二级服务水平。当需要采取改进措施而有困难不得已时可降低一级采用三级服务水平。当交织流和非交织流中一个或两者均低于设计采用的服务水平等级时，就需采取改进措施，改进措施之一是改变交织构造型式。

交织段服务水平分析方法 本节主要介绍HCM2000中的交织区服务水平分析方法，其分析步骤如图所示：

1、确定交织区交通运行参数 2、计算交通流率 确定分析交织区的道路与交通条件。 道路条件包括路段长度、车道数、构造形式以及坡度条件等。交通条件包括交织流量和非交织流量、交织区上游高速公路基本路段的自由流速度等。 2、计算交通流率

3、确定交织区构型 一般通过每个交织方向所需进行的车道变换次数来确定交织区的构造形式。

A型--为了完成交织，每个交织方向的所有车辆都必须进行一次车道变换； B型--一个方向的交织车辆可能不需要变换车道即可完成交织，而另一方向的交织车辆必须换一次车道才能完成交织； C型--一个方向的交织车辆可能不需要变换车道即可完成交织，而交织段内其他的交织车辆至少进行两次车道变换才能完成交织。

4、交织区运行状态 一般是通过比较保持非约束运行所需要的车道数与特定交织构型为交织车辆所能提供的最大交织运行车道数来确定。 其具体的计算过程采用试算的办法，

6、确定服务水平根据计算的车流密度，对照表9-9确定交织区的服务水平

（三）. 交织区段设计通行能力 影响通行能力值的因素有许多，包括交织区构造型式、车道数、高速公路或多车道公路的自由流速度、交织段长度以及流量比等 HCM2000根据影响因素的不同，分别给出了各种典型条件下的交织区理想的通行能力值，具体的见表

*. 交织运行状态的确定 1. 交织车辆运行速度(Sw)和非交织车辆运行速度(Snw)的计算 (1) 平均行驶速度Sw和Snw的计算： 式中：a、b、c、d均为常数，其值见下表。

*. 交织区段运行参数

交织区设计通行能力分析计算方法如下： 1．给出交织构造型式及N、L和交通量各值。 2．根据所采用的服务水平级别，从表5—10中查出最小平均交织行驶速度Sw及最小平均非交织行驶速度Snw。 3．从表5-7中查出非约束运行所需之常数a、b、c、d各值，分别计算出对应于Sw及Snw的V值，取两个V值中之小者。

4．从表5—8中取相应于已给定构造型式的Nw计算式进行计算，得到Nw后与表中已给出的该种型式的Nwmax相比，以决定运行是约束的还是非约束的。如果是非约束运行，则第3步所得之V值即为交织区的设计通行能力，分析计算就此结束。如果是约束运行，则取表5—8中对应于已给定构造型式的算式，此时取算式中之Vw等于表中相应的Nwmax,即可算出Sw(型式A)或Snw—Sw(型式B或型式C)。再进行第5步计算。

5．对于构造型式A，用第4步计算出之Sw代人式(5—6)，并用表5-7中相应之非约束运行的a、b、c、d诸常数值算出V值，并与第3步中得之V值比较，取其中之小者为设计通行能力。计算就此结束。 对于构造型式B或型式C，则用第2步之Sw值，并根据第4步算出之(Snw—Sw)值算出Snw值。用此Snw值代人式(5—6)并用表5-7中相应之非约束运行的a、b、c、d诸常数算出V值，此V值即为设计通行能力。分析计算就此结束。

例 对已有的一匝道一交织段作运行质量分析。 已知：交织段及其交通量示于下图，车道宽3.75m，平原地形，两侧在1.75m内无侧障碍物，主线及匝道交通量中均有30%的大型车。问这交织在什么服务水平下运行?

解： ①道路及交通条件如上述及图所示，这是构造型式A的简单交织段。 ②将交通量换算成理想条件下的小客车交通量。仍用基本路段一节中所述之fw、fHV及fp的计算法及EHV值。 根据已知条件，fw=1.00，fp=1.0，EHV=1.7，得： fHV=1/[1+PHV(EHV-1 )]=1/[1+3×(1.7-1)] =0.83 换算后， Vw1=480/[fw·fHV·fp]=480/[1.00×0.83×1.0]=578pcu/h Vw2=250/[1.00×0.83×1.0]=301pcu/h Vw= Vw1+ Vw2=578+301=879puc/h Vnw=(3000+100)/[1.00×0.83×1.0]=3735pcu/h V=Vw+Vnw=879+3735=4614pcu/h

③作交织图及列出计算所需之参数。 交织图见上图。参数如下： VR=Vw/V=879/4614=0.191 R=Vw2/Vw=301/879=0.342 L=300m ④计算非约束情况下的交织车速Sw及非交织车速Snw。 非约束情况下型式A的常数值如下： 计算得到：Sw=69.4km/h， Snw=81.9km/h a b c d Sw 0.226 2.2 1.0 0.9 Snw 0.020 4.0 1.3

⑤利用非约束情况下的Sw及Snw求算交织车辆为达到非约束运行所需之车道数Nw。 利用构造型式A式，计算得到 查表（5-8）型式A可被交织车辆使用之最大车道数Nwmax=1.4，现Nw<Nwmax，故是非约束运行，步骤④中计算所得之Sw及Snw可用于分析。 ⑥核查交织区段诸 限制值。 Vw<1800， V/N<1900， VR<0.35， R<0.5， L<610m。 均未超过限制值。 ⑦确定服务水平。 查表（5-10），交织车辆的运行属于三级服务水平，非交织车辆的运行属于二级服务水平。

四、高速公路互通立体交 叉匝道的通行能力

（一）、 概 述 1．高速公路互通立体交叉匝道组成部分 匝道由以下三个部分组成： (1)匝道与高速公路连接处(或称匝道—主线连接处)； (2)匝道车行道； (3)匝道与横交公路连接处。 2．设计要求 通常要将匝道与主线连接处设计成为车辆能以高速汇人或分离，但对相邻接的高速公路过境交通流的干扰降至最小程度的几何构造。匝道车行道在不同地点也会相差很多，匝道车道数有变化，通常是单车道或两车道的差别；在匝道长度，设计速度，平、纵线形方面都可能有变化。但匝道车行道的变化很少引起运行发生困难，除非在其上发生交通事件可能引起交通骚乱甚至中断。匝道与支线连接处要设计成使从主线驶来的车辆能顺利汇人该连接处，这种连接处一般设计成平面交叉。 对于匝道与主线连接处的设计要强调交通安全。

3、运行特征 在汇入区中，从驶入匝道来的车辆试着去找到邻接的主线车道上交通流中可用的空隙以便汇入。由于绝大部分匝道在主线右边，因此主线上右边第1车道(也叫路肩车道)是主线车道中最直接受影响者。在汇入区中，汇人的车流与过境车流之间是相互影响的，而驶入匝道上来的车流对整个运行具有相当影响。

在驶出匝道上，基本是车辆从过境交通中分离出来的车辆必须先到与匝道相邻的车道1上来。因此就使得其他驾驶员们在车行道之间调整车辆的分布百分率。在有双车道匝道的地方，车辆分离的影响会扩大到高速公路若干车道上。

4、匝道运行状态的影响因素 匝道与主线连接处的状态往往就决定了整个匝道的运行状态。影响匝道与主线连接处运行特征的主要因素包括以下三个关键交通量： ①汇合交通量Vm

②分离交通量Vd

③主线交通量Vf

5.孤立匝道和非孤立匝道 不论驶入匝道还是驶出匝道，当与相邻匝道的间隔太小，以至影响到所研究匝道的交通运行时，该匝道就成为非孤立匝道，其通行能力和服务水平分析应该考虑相邻匝道的影响。而具体的影响间距根据具体的交通量、加速车道长度、匝道的自由流速度等因素而定，其取值范围参见图中有关 当匝道与相邻匝道的间距足够远，不会对匝道交通产生影响时，此匝道为孤立匝道。孤立匝道的通行能力和服务水平分析是独立进行的

（二）. 匝道服务水平及标准 1．导言 由于在三个组成部分中，匝道与主线连接处对主线过境交通及总的运行有最大的影响，因此，本节的重点在于对匝道与主线连接处的分析计算。 因为汇入和分离发生在匝道邻接的车道1上，车道1上的交通量和其特性就成为分析计算中主要关心的因素了，故这一节中大部分分析计算步骤集中在估算紧挨驶入匝道或驶出匝道上游车道1中的交通量。 一般，车道1交通量根据以下几个因素而变化： (1)匝道交通量Vr； (2)匝道上游高速公路单向交通量Vf； (3)与相邻上游和(或)下游匝道的距离Du、Dd； (4)相邻上游和(或)下游匝道的交通量Vn、Vd； (5)匝道型式(驶入匝道还是驶出匝道，在连接处的匝道车道数等)。 在决定车道1交通量时，相邻匝道的位置及交通量是重要因素，因为它们很大程度上影 响着主线交通量的车道分布。

2．服务水平标准 各级服务水平简要描述如下： Vm、Vd、Vf三个检验点处交通量的服务水平标准见表5－11。

一级服务水平，相当于美国通行能力手册(HCM)服务水平A和B。 二级服务水平，相当于HCM中的服务水平C，仍然是稳定流，但接近车流有小的变化就会产生运行质量的大范围变化。车道I和驶入匝道上的车辆都必须调整他们的速度以达到流畅的汇人，并且当驶入匝道上的交通量大时还会有小的车队形成。在分离区车速也会有些降低。驶入车辆和驶出车辆所引起的扰乱扩展的范围更大些，并且这种扰乱可能延伸到与车道1相邻的主线其他车道上去。高速公路总的交通速度和密度不会有大的变化。

四级服务水平，相当于HCM中的服务水平E和F。 三级服务水平，相当于HCM中的服务水平D，在此水平范围内难以达到流畅的汇人，不论要汇人的车辆还是车道1中的过境车辆都必须频频调整其车速以防止在汇人区内发生冲突。分离区附近的车辆车速减低得更多，汇人和分离运行所引起的扰乱将影响若干主线车道。在有大交通量的驶入匝道上，匝道车队可以变成对运行具有破坏性的因素。 四级服务水平，相当于HCM中的服务水平E和F。 服务水平E，在此水平的下限交通量达到基本通行能力。在此水平汇人行为产生大的扰乱，但在主线上仍没有形成明显的车队。在驶入匝道上则会形成大的车从。分离运行的车速大为降低，并且在分离区内会形成一些车队。所有车辆均受到扰乱的影响，主线上的过境车辆则企图到靠近中央带一侧的诸车道上去行驶以躲开扰乱。 服务水平F，所有汇人基本上都是停停行行的，在匝道上广泛地形成车队，车道1上的过境交通被破坏。许多扰乱是由于过境车辆改变车道以避开汇人区和分离区而产生的。在匝道端部附近(并且可能在高速公路上游若干距离内)会发生相当大的交通延误，且情况变化的范围很大，因为不稳定，就产生稍好的交通流和强制性交通流交替运行状态。

（三）. 匝道与主线连接处的运行分析 1．服务水平分析计算的步骤 (1)建立匝道几何构造及交通量。 几何构造的建立(包括匝道的型式和位置)是计算交通量的基础。交通量是指匝道上及匝道附近的交通量。在初步考虑时，与所分析的匝道相距在1800m以内的相邻匝道应按对所分析的匝道有影响者来处理。在一单独匝道的上、下游均有相邻匝道时，常常成双进行分析。对此，在诸计算图式中有更详细的数值来说明什么情况下另一“相邻”匝道是隔离的，对所分析的匝道没有影响，什么情况下必须将相邻匝道对所分析的匝道的影响考虑进去。 (2)计算车道1交通量。 车道1交通量可用相应计算图式中的计算式计算或者用近似法估计。

(3)将所有交通量(veh／h)换算成每小时小客车交通量，在将车道1交通量换算为当量小客车交通量之前必须确定车道1中的大型车百分率。 (4)计算检验点交通量Vm、Vd及Vf。 (5)确定各检验点的服务水平。 对于一个分析过程来讲，是用检验点交通量Vm、Vd及Vf分别与服务水平标准表中相应的数字相比较以得到三个检验点处的服务水平等级。 许多情况下，汇合交通流、分离交通流和主线单向交通流在运行质量上是不平衡的。也就是说三个检验点没有相同的服务水平。在这种情况下，三者中服务水平最差者是控制因素，对其所求得的服务水平不能被接受的一种或几种要素要进行改进。最令人满意的是匝道与主线连接处和高速公路整体在运行上达到平衡。

例 孤立匝道运行质量的分析计算。 (1)已知：图5—16中的驶入匝道在它的1800m范围内无相邻匝道，可以作为一孤立匝道，处于平原地形中，设计速度为120km／h，问其运行质量在几级服务水平之内。 解 ①几何构造及交通量见图5—16。驶入匝道是一孤立匝道，单独进行分析。

③将所有以veh/h为单位的交通量转换成理想条件下的以pcu/h为单位的交通量，见表5－12。 ②计算车道1的交通量V1，查表5－12，孤立驶入匝道(车道高速公路)用图5－10中之计算式来求V1。 ③将所有以veh/h为单位的交通量转换成理想条件下的以pcu/h为单位的交通量，见表5－12。 上表车道1中大型车百分比之求算：从图5－15中查到， 四车道高速公路主线单向交通量为2000veh/h时，车道1中大型车占意向总大型车交通量之百分比为0.64，亦即在车道1中大型车2000×0.50×0.64=640辆，640辆占车道1交通量779辆的百分比为640/779＝0.82。

匝道交通量410veh/h，其中40%为大型车，其fHV见表5－13。 ④计算检验点交通量Vm及Vf Vm=V1+Vr=1227+554=1781pcu/h Vf=Vf′+Vr=2699+554=3253pcu/h ⑤确定服务水平。 从表对比出，Vf＝3253puc/h属于三级服务水平，但靠近二、三级服务水平交界处。汇合交通量Vm=1781pcu/h属于四级服务水平，靠近三、四级服务水平交界处。因此汇合交通量所处位置的服务水平最差，是控制因素，最好设法加以改进，其措施之一是实行匝道调节。

2. 匝道与主线连接处 匝道设计通行能力 一般是将几何构造初步设计出来后，作匝道与主线连接处三个检验点的服务水平分析计算，而不再进行匝道与主线连接处匝道设计通行能力的分析计算。

2. 匝道行车道的设计通行能力 （1）．单车道匝道的设计通行能力 匝道设计速度≤50km／h时，为1200pcu/h； （2）．双车道匝道的设计通行能力 双车道匝道只有在驶入或驶出匝道端部的车辆能以两列驶入或驶出主线的情况下，才可采用单车道匝道设计通行能力的两倍。 （3）．大型车对匝道通行能力的修正系数，fHV值见表

（4）．设置双车道匝道的注意事项 *通常匝道与主线连接部分的匝道的设计通行能力与匝道行车道设计通行能力相比是较小的，匝道设计通行能力一般由匝道与主线连接处的设计通行能力所控制，故当设计交通量要求采用双车道匝道时就需慎重地进行主线与匝道连接处三个检验点服务水平的分析计算。 *虽然从通行能力的观点来看设置一单车道匝道是足够了，但如果具有下列条件之一者，通常亦要设置双车道匝道： ①匝道长度长于300m，设置双车道匝道以供车辆绕过停驻的车辆或超过慢行车辆； ②需要在匝道上储存从具有控制性的匝道与横交道路连接处延长来的车队； ③匝道处于一陡坡上或其几何线形很差。 如果由于上列条件之一面设置双车道匝道时，通常在匝道与主线连接处前就需要将匝道斜缩成单车道。

例9-3 已知地处平原地形的匝道构型如图9-29所示,主线单向交通量为2000辆/h，其中包括 50%的大型车得大型车，匝道交通量为410辆/h，匝道交通量中包括 40%的大型车辆。另外，驶入匝道下游 1800m范围内无相邻匝道，主路设计速度为120km/h，试对该匝道进行运行质量分析。

第三节 双车道路段通行能力

一. 双车道路段车流运行特性 1．概述 在双车道一般公路上，汽车超车时，必须进入对向车道行驶若干距离后，回到本向车道，才能完成超车过程。因此双车道公路的两个方向中任何一个方向的汽车流运行都受到对向交通的制约。故不能对单个方向而必须对车行道双向通行能力和服务水平进行总的分析计算。 2．理想条件（表9-19） (1)设计速度大于或等于80km／h。 (2)车道宽度大于或等于4.00m， 但不大于4.50m。 (3)侧向净宽大于或等于1.75m。 (4)在公路上无“不准超车区”。 (5)交通流中全部为中型载重汽车。 (6)两个方向交通量之比为50／50。 (7)对过境交通没有横向干扰且交 通秩序良好。 (8)处于平原微丘地形。

二、服务水平 （一）理想条件 （二） 服务水平等级标准

（二） 服务水平等级标准 双车道一般公路路段服务水平标准参见表9—21。

三. 双车道一般公路路段通行能力 （一）车行道最大服务交通量 式中：　 －－在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服务交通量(pcu／h)； C－－基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合理的期望能通行的最大交通量，C=2500pcu／h； (V／C)i——第i级服务交通量与基本通行能力之比。

（二）车行道的设计通行能力 式中：CD——行车道设计通行能力，是实际或预测交通和道路等条件下采用i级服务水平的车行道双向最大服务交通量(veh／h)； fs－－设计速度小于80km／h时对通行能力的修正系数； fd－－交通量方向分布对通行能力的修正系数； fw－－车道宽度及(或)侧向净宽小于理想条件时对通行能力的修正系数； fT－－交通流中有非中型载重汽车时，交通组成对通行能力的修正系数； fL－－横向干扰及交通秩序处于非理想条件时对通行能力的修正系数。

四. 对通行能力的修正系数 1. 设计速度修正系数fs见表9-22。 2. 交通量方向分布修正系数fd见表9-23。

3. 车道宽度及侧向净宽修正系数fw见表9-24。 4. 交通组成修正系数fHV fHV=1/[1+∑ PI(EI-1)]

5. 横向干扰修正系数fL见表9-26。

第四节 多车道路段通行能力

一. 一条车道的理论通行能力 理论通行能力 指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。其计算公式为 C=3600/ht 理论通行能力 指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。其计算公式为 C=3600/ht 或 C=1000V/hs 式中：C－－一条车道的理论通行能力(辆/h)； Ht－－饱和连接车流的平均车头时距(s)； V－－行驶车速(km/h)； hs－－连接车流的车头间距(m)。

(一) 基于车头时距的理论通行能力 通过对城市道路饱和连续车流条件下的车头的时距进行观测，观测结果及计算的理论通行能力如表9-28所示(车速范围15~60km/h)。 由国内外的研究成果可知，对于一条车道的理论通行能力，取1500pcu/h(小汽车单位)是比较合理的。

（二）基于车头间距的理论通行能力 车头间距经典模型 车头间距计算式

我国对一条车道的理论通行能力也进行过专门的研究。《城市道路设计规范》建议的一条车道理论通行能力(可能通行能力)(小汽车单位)如表9-31所示。

二. 路段设计通行能力 城市道路路段设计通行能力 (或实用通行能力)可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得。对理论通行能力的修正应包括车道数、车道宽度、自行车影响及交叉口影响四个方面。即 式中： －－单向路线设计通行能力(pcu／h)； γ－－自行车影响修正系数； η －－车道宽影响修正系数； n′－－车道数修正系数； β——交叉口影响修正系数。

修正系数γ,η,C的计算方法如下： 1．自行车影响折减系数γ的确定 自行车对机动车道机动车的影响，应视有无分隔带(墩)及自行车道交通负荷的大小分三种情况考虑。 (1)机动车道与非机动车道之间有分隔带(墩) 取γ =1。 (2)机动车道与非机动车道间无分隔带(墩)，但自行车道负荷不饱和 取γ =0.8。

γ=0.8-[(Qbic/Cbic))+0.5-W2]/W1 (3)机动与非机动车道间无分隔带(墩)，且自行车道超饱和负荷 γ=0.8-[(Qbic/Cbic))+0.5-W2]/W1 式中：Qbic－－自行车交通量(辆/h)； Cbic－－每米自行车道的实用通行能力(辆/h)； W2单向非机动车道宽度(m)； W1——单向机动车道宽度(m)。

2．车道宽度影响系数η的确定 车道宽度对行车速度有很大的影响，在城市道路设计中，取标准车道宽度为3.5m，当车道宽度大于该值时，有利于车辆行驶，车速略有提高；当车道宽度小于该值时，车辆行驶的自由度受到影响，车速降低。 经观测发现，车道宽度不足对车速的影响远远大于宽度富裕对车速的影响，如宽度不足1m引起的车速降低值远远大于宽度富裕1m引起的车速提高值。当宽度不足标准宽度1m(此时车道宽2.5m)时，小车的车速几乎下降至正常车速的一半，大车已难以通行。当宽度大于标准宽度2.5m(此时车道宽6m，接近于两个车道的宽度)时，其车速约提高30%，此时，即使车道宽再增加，由于受到车辆本身性能的限制，其车速不可能再高。因此可以认为车道宽与车速之间呈下陡上缓的曲线关系，其车道宽度影响系数，η可由下式确定： 式中：W0－－一条机动车道宽度(m)

当车道宽为标准宽度3.5m时，η=100%，车道宽度与影响系数之间的变化关系如表所示。

3、车道数修正系数n′ 可根据车道利用系数确定。前苏联采用的车道修正系数如表所示。

4．交叉口影响修正系数B的确定 交叉口影响修正系数，主要取决于交叉口控制方式及交叉口间距。 当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车辆行驶时间中所占的比例较小，不利于道路空间的利用、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路段车速，有利于充分利用道路空间，经研究表明，交叉口间距从200m增大到800m时，其通行能 力可提高80％左右。表9—37为通行能力与交叉口间距的关系值。

由上表可见，路段通行能力提高值与交叉口间距基本上呈线性关系。因此，交叉口影响修正系数可采用下式计算： 式中：s－－交叉口间距(m)； B0－－交叉口有效通行时间比，视路段起点交叉口控制方式而定，信号交叉口即为绿信比。 结果由式计算的B大于1，则取B=1。

例9—4 某路段单向机动车道宽为8m，交叉口间距离为300m，两端交叉口采用信号控制，绿信比为0

解 一个车道的理论通行能力为 N0=2000pcu/h 路段设计通行能力为 由于机动车道与非机动车道之间有隔离带，故 机动车道总宽为8m，不足3车道，只能按2车道处理，每个车道宽W0=4m，则

由表5-29可知，车道数修正系数为 n′=1.87 交叉口间距修正系数为 所以，该路段的设计通行能力为

第五节 道路平面交叉 口的通行能力

一. 无信号交叉口通行能力 1．行车规定 在无信号灯控制的交叉口上，我国未采取其他交通管理措施。按照惯例”主路优先” 2、 影响因素 主要道路上能够通过的车辆多少，按路段计算。次要道路上能够通过多少车辆，受下列因素影响：主要道路上车流的车头间隔分布、次要道路上车辆穿越主要道路车流所需时间、次要道路上车辆跟驰的车头时距大小、主要道路上车流的流向分布。

3．穿越间隙 可穿越间隙大小与次要道路上的车流通过交叉口的状态有关系。若在进口停车等候，则所需间隙时间为7~9s；若驶近路口降速待机，则所需间隙时间为6~8s。此外，应当说与穿越车流的流向有关系。

4．计算公式 假设：主要道路上的车辆优先通过路口；主要车道上的双向车流视为一股车流；交通量不大，车辆之间的间隙分布符合负指数分布；当间隙大于临界间隙t0时，次要道路上车辆方可穿越。次要道路上车辆跟驰行驶时的车头时距t=3s。 按可穿越间隙理论，推算出次要道路上的车辆每小时能穿越主要道路车流的数量为 式中 Q主——主要道路上的交通量(pcu／h)； Q次——次要道路可能通过的车辆数(pcu／h)； q——Q主/3600(pcu／s)； t0——临界间隙时间，对停车待机通过者t0=7~9s，对减速待机通过者，t0=6~8s； t——次要道路上车辆跟驰行驶的车头时距，t=3~5s。

例 9-5一无信号灯控制的交叉口，主要道路的双向交通量为1200pcu／h，车辆到达符合泊松分布。次要道路上车辆可穿越的临界车头时距，t0=6s。车辆跟驰行驶的车头时距t=3s。求次要道路上的车辆可穿越主要道路车流的数量。 解 由上式 同样计算，得到表中各个数值。

二. 环形交叉口的通行能力 （一）. 环形交叉口类型 环形交叉口按中心岛直径大小分为三类： 1常规环形交叉口，中心岛直径大于25m，交织段比较长，进口引道不拓宽成喇叭形(图5－22)。我国现有的环形交叉口大都属于此类。 2小型环形交叉口，中心岛直径小于25m，引道进口加宽，做成喇叭形，便于车辆进入交叉口(图5－23)。 3微型环形交叉口，中心岛直径一般小于4m，中心岛不一定做成圆形，也不一定做成一个，可用白漆画成圆圈不用凸(图5－24)。这种环交，实际上是渠化交叉口。

2. 常规环形交叉口的通行能力

1、英国环境部暂行公式 式中：C－－交织段通行能力，再乘以0.85，等于设计通行能力(pcu/h)； 其余各参数的意义、取值范围同前。 当重车超过15%时，对该式应做修正。 。

例9-6 某环形交叉口环道宽12m，西北和东南中的交织距离长48m，东北和西南象限中的交织距离长42m，E1=6m，E2=12m，远景年设计交通量见图。求设计通行能力，验算能否通过设计交通量

解 用公式(9-29)分别计算四个象限交织段的设计通行能力。现列表9-41计算如下： 由计算结果可知，各象限的设计通行能力均大于相应象限的远景设计交通量。

2、无通行优先权的环形交叉口 公式 9-31

3. 小型环形交叉口的通行能力

式中：C－－环交实用通行能力，该值乘以0.8等于设计通行能力(pcu/h)； －－所有引道基本宽度的总和(m)，见图5－27； A－－引道拓宽增加的面积(m2)， 即图中阴影部分； K－－系数(pcu/(h·m)) 三路交叉，K＝70；四路交叉，K＝50；五路交叉，K＝45。

三. 信号交叉口通行能力 中国道路交通管理条例规定，在设有实施多相位信号灯控制的交叉口，绿灯亮时，允许 各行驶方向的车辆进入交叉口。红灯亮时，只允许右转车辆沿右转专用车道行进，但不得影 响横向道路上直行车辆的正常行驶。黄灯亮时，已越过停车线的车辆继续行驶，通过交叉口；没越过停车线的车辆应在停车线后等候绿灯。 1．十字形交叉口的设计通行能力 十字形交叉口(图5—18)设计通行能力等于各进口道设计通行能力之和。进口道设计 通行能力等于各车道设计通行能力之和。

(1)一条直行道的设计通行能力计算公式 式中：Cs——一条直行车道的设计通行能力(pcu／h)； T—信号灯周期(s)； tg——信号每周期内的绿灯时间(s)； t0—绿灯亮后，第一辆车启动、通过停车线的时间(s)，如无本地实例数据，可采用3.s； ti——直行或右行车辆通过停车线的平均时间(s／pcu)； ——折减系数，可用0.9。

(2)直右车道通行能力计算公式 Csr=Cs 式中：Csr—一条直右车道的设计通行能力(puc/h)。 (3)直左车道设计通行能力计算公式 式中：Cs1——一条直左车道的设计通行能力(pcu／h)； —直左车道中左转车所占比例。 (4)直左右车道设计通行能力计算公式 Cs1r=Cs1 式中：Cs1r—一条直左右车道的设计通行能力(pcu／h)。 (5)交叉口进口道的设计通行能力

前已提及，进口道的设计通行能力等于进口各车道设计通行能力之和。此外，也可根据本进口车辆左、右转比例计算。 (1)进口设有专用左转与专用右转车道时，进口道设计通行能力按下式计算： 式中：Ce1r－－设有专用左转与专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力(pcu/h)； －－本面直行车道设计通行能力之和(pcu/h)； －－右转车占本面进口道车辆的比例。 专用左转车道的设计通行能力为 专用右转车道的设计通行能力为

(2)进口设有专用左转车道而未设专用右转车道时，进口道的设计通行能力按下式计算： 式中：Ce1－－设有专用左转车道时，本面进口道设计通行能力(pcu/h)； －－本面直行车道设计通行能力之和(pcu/h) ； Csr－－本面直右车道的设计通行能力(pcu/h)。 专用左转车道的设计通行能力为 (3)进口道设有专用右转车道而未设专用左转车道时，进口道的设计通行能力按下式计算：

(4)通行能力折减 在一个信号周期内，对面到达的左转车超过3~4pcu时，左转车通过交叉口将影响本面直行车。因此，应折减本面各直行车道(包括直行、直左、直右、直左右车道)的设计通行能力。 当 时，本面进口道折减后的设计通行能力为 式中： －－折减后本面进口道的通行能力(pcu/h)； Ce－－本面进口道的设计通行能力(pcu/h)； ns－－本面各种直行车道数； C1e－－本面进口道左转车的设计通过量(pcu/h)， －－不折减本面各种直行车道设计通行能力的对面左转车数(pcu/h)，当交叉口小时为3n，大时为4n，n为每小时信号周期数。

例 已知某交叉口设计如图，东西干道一个方向有三条车道，南北支路一个方向有一条车道。信号灯管制交通。信号配时：周期T=120s，绿灯tg=52s。车种比例大车：小车为2：8，东西方向左转车占该进口交通量的15%，右转车占该进口交通量的10%。 求交叉口的设计通行能力。

解 先计算东西方向干道。东进口有三条车道，区分为专用左转、直行和直右三种车道。 (1)计算直行车道的设计通行能力 取 。 据车种比例为2：8，查表9-42，得ti=2.65。 (2)计算直右车道的设计通行能力，

(3)东进口属于设有专用左转车道而未设右转专用车道类型 (4)该进口专用左转车道的设计通行能力 (5)验算是否需要折减 当 时，应当折减。

不影响对面直行车辆行驶的左转交通量 等于4n，n为1h内周期个数，因为 T=120s 所以 有 进口设计左转交通量C1e=C1=188pcu/h。 (6)西进口设计通行能力同东进口

(7)南进口设计通行能力 该进口只有直、左、右混行车道，其设计通行能力计算 (8)验算南进口的左转车是否影响对面直行车，因为南北进口车道划分相同，即验算北进口左转是否影响南进口车的直行 设计左转交通量C1=493×0.15=74pcu/h。 设计左转交通量 ，不需要折减。 (9)交叉口的设计通行能力 交叉口设计通行能力等于四个进口设计通行能力之和。东进口折减后的设计通行能力为1118pcu/h；西进口折减后的设计通行能力为493pcu/h。 故该交叉口的设计通行能力为

第六节 公共交通的通行能力

公共交通是指城市空间内地面的、地下的与地上架空的，按规定线路行驶，有固定的停靠站，行车间隔小，客流量大，随上随下的客运交通。如公共汽车、公共无轨电车、地铁、轻轨、轮渡等交通。 与此相对应的是私人个体交通。如小汽车、摩托车、自行车等交通。

公共汽车交通线路的通行能力受沿线各站通行能力的制约，其中通行能力最小的停靠站，是控制线路通行能力的站点。停车站的通行能力取决于车辆占用停车站的时间长短。因此，公共汽车交通线路的通行能力为

第七节 自行车道的交通能力 一、概述 二、理论通行能力 三、实际通行能力

对于自行车道通行能力，在连续车流条件下(有分隔带)，每米宽自行车道的理论通行能力为 [Qbic]=2200辆/h 无分隔带时，自行车道的通行能力小于有分隔带的自行车道通行能力，《城市道路设计规范》建议的有无分隔带的自行车道通行能力比为0.82，即无分隔带时，每米宽自行车道的理论通行能力为 [Qbic]′=2200×0.82=1800辆／h 由于平面交叉口的影响，路段上一般只有50％的时间能有效通行，故每米宽自行车道的实用通行能力为 [Qbic]=1 800 × 0.5=900辆／h 该值与《城市道路设计规范》建议值800~1000辆/h是一致的。

第八节 人行道通行能力